Contrôle et réglage du jeu aux soupapes

Mars 2010 : terminé, manque photos et smileys

Pas de grandes théories ici, il vaut mieux avoir un peu de connaissances en mécanique avant de se lancer dedans. Si ta moto est un deux temps, par exemple, passe ton chemin, ça vaudra mieux pour elle...

Pourquoi faut-il le faire ?

Les materiaux bougent et donc le jeu aussi. Des pièces peuvent s’user, le siège des soupapes peut se tasser (si c’est le cas sur une vieille moto ne fonctionnant qu’au super plombé on peut en profiter pour en mettre acceptant le sans plomb ), etc. Le jeu bougera plus sur une moto refroidie par air et aux grosses soupapes (un mono ?) que sur celles à refroidissement liquide et aux petites soupapes (une sportive 600 ?). Certains mécanos disent l’entendre à l’oreille. C’est possible lorsque le jeu est trop grand (petit cliquetis du à la mise en vitesse de la soupape non progressive) mais pas quant il est trop faible. Or il vaut mieux un jeu trop grand que trop faible, car si la soupape n’a pas de temps de repos sur son siège, l’échange calorique ne se fera pas et la soupape finira par griller ! Ce jeu trop faible est aussi mauvais pour le siège de la soupape, qui se dégrade à vitesse grand V (ce qui fait perdre en compression, rend les démarrages laborieux etc). Un jeu trop grand n’est pas sans conséquences non plus, on risque de mater queues et sièges de soupapes (mais c’est moins destructeur). Enfin bref faut le faire quoi. Certaines moteurs ont un rattrapeur de jeu automatique, un système réglant le jeu avec une quantité d’huile dosée automatiquement dans une pièce entre cames et poussoirs. Ce système n’aime pas les hauts régimes et n’est donc pas très répandu en moto.

Le jeu est généralement facile à contrôler. C’est le réglage qui peut être complexe. C’est pour ça que lors d’une révision où les soupapes doivent être contrôlées, le concessionnaire ne peut pas (ou difficilement) donner le prix que coûtera la révision. Si le jeu est bon, pas de réglage et donc c’est rapide, sinon et si le réglage prends du temps, prépare toi à souffrir. J’ai lu que si on ne sait pas faire le réglage, il peut quand même être intéressant de faire le contrôle soi même et d’amener la moto à régler si besoin. Franchement tu te vois passer deux heures à démonter ta moto et te rendre compte qu’il faut régler ? Cool j’ai perdu quatres heures ! Pour moi on contrôle seulement si on peut régler soi même, sinon on s’emmerde pas. Nan mais !

Alors, motivé ?

T’es chaud bouillant pour le faire toi même ? Sache tout d’abord que ce ne doit pas être le cas de ton moteur. Le jeu se contrôle et se règle moto absoluement froide. La chaleur dilate les pièces et fausserait le contrôle. Il est impossible d’être exhaustif et si tu es décidé à faire cette opération, commence par lire la revue moto technique (RMT) ou le manuel d’atelier si tu arrives à te le procurer (à moins d’avoir un manuel d’entretien très bien fait, ce que je n’ai jamais vu ). La procédure de contrôle et réglage doit y être décrite. Cet article n’est que du bonus, ce qui est indiqué dans les livres dédiés à ta moto prévaut bien évidemment.

L’accès

JPEG L’accès aux arbres à cames n’est généralement pas facile sur les machines aux cylindre parallèles. Il faut démonter le réservoir, les bobines d’allumage et souvent pas mal de bordel (jolie rime ! ). Les machines les plus simples sont les flats BM et les twins Guzzi, face à la route. L’accès aux couvre culasse est libre. Certains moteur nécessitent d’être basculés pour pouvoir travailler, d’autres (comme beaucoup de twins ou monos) ont des petits carters d’accès permettant contrôle et réglage très facilement. Le contrôle et réglage peut donc aller de 15 minutes (mono à deux soupapes accessibles et sans jeu) à 15 heures (Desmosedici RR à 16 soupapes desmodromiques pour un réglage complet). Le démontage du cache ACT (ou couvre culasse ou ce que tu veux) se fait en tapotant délicatement son pourtour avec un maillet pour le faire venir. Le joint est généralement en caoutchouc et réutilisable tant qu’il n’est pas séché (qu’on peut rentrer un ongle, quoi).
Il est aussi nécessaire d’accéder à l’empreinte hexagonale en queue de vilebrequin qui permettra de le tourner et au repère de calage. Cela peut nécessiter de démonter un carter ou plusieurs caches (on se réfèrera idéalement à la RMT). Certaines motos n’ont qu’un filetage en queue de vilo : on y installe une vis hexagonale dont on se servira pour faire tourner le moteur. Au pire on enclenche une des dernières vitesses et on fait tourner le bordel avec la roue arrière.
Note bien que le moteur tournera beaucoup plus facilement si on démonte les bougies.

"Mais si j’ouvre le moteur pour faire tourner le vilbrequin il faut que je vidange avant, alors ?" Non, non, pas de souci, l’huile n’est jamais au niveau du vilbrequin mais toujours plus bas (sinon il ne pourrait pas tourner !). Donc même si je ne peux pas le garantir pour toutes les motos (se référer à la RMT), la vidange n’est normalement pas nécessaire. Attention toutefois, sur certaines motos, comme les flats BM par exemple, de l’huile peut rester au niveau du couvre culasse, il faut faire attention au démontage et vérifier le niveau après.

Le calage

JPEG Lorsqu’on a démonté ce qu’il faut vient le temps du calage. Auparavant on bouche tous les accès au bas moteur (passage de la chaîne de distribution, puits de bougies) car si le moindre truc s’y engouffre ce sera le début d’une grosse galère pour le retirer. Pour chaque cylindre les soupapes s’ouvrent et se ferment tous les deux tours de piston. Il faut donc se caler sur le bon PMH, celui de combustion (soupapes fermées et ressorts détendus) et non de croisement.
Pour cela on tourne le vilebrequin jusqu’à avoir le repère de calage bien positionné : on doit avoir "T" -Top- face au repère (le "F" -Fire- est l’avance à l’allumage). Dans le cas de multicylindres plusieurs repères peuvent être présents, comme TF et TR (Top Front et Top Rear sur un bicylindre en V), T14 et T23 (Top cylindres 1&4, Top cylindres 2&3 sur un quatre en ligne) et d’autres, suivant l’architecture et le calage.
Le vilebrequin doit idéalement être tourné dans le "bon" sens. Pour le trouver il faut regarder où est le tendeur de chaine (ou courroie) de distribution. Le tendeur permet de voir quel est le "brin mou" de la distribution : c’est celui sur lequel il pousse.
NB : On tourne toujours de façon à ce que ça soit le "brin tendu" qui soit sollicité. Le démarreur te remerciera.

Petit secret, on peut se passer de ces démontages, repères etc : voici la méthode "manouche". On retire les bougies afin de ne plus avoir à vaincre la compression qui gène la rotation du moteur lorsqu’il est arrêté. Moto sur béquille (centrale ou d’atelier), on enclenche une vitesse (4, 5 ou 6e) et on fait tourner la roue (arrière, banane ! et dans le bon sens). Lorsque les cames sont à l’opposé des soupapes on peut faire le contrôle. Si on ne voit pas les cames car le moteur est culbuté ou que sais-je, on regarde la position du piston avec un tournevis. On le met dans le puit de bougie afin qu’il soit en appui dessus et on tourne la roue (oui oui, arrière ! ). Le moment où le piston cesse de le pousser mais commence à repartir indique le PMH. Si c’est le PMH de combustion les soupapes sont fermées et on peut faire le contrôle (si ce n’est pas le cas les cales ne passeront pas).

Le contrôle

JPEG Ça y est, on a accès aux arbres à cames ou aux linguets et le piston est correctement positionné dans la bonne phase ? Alors on peut enfin contrôler. On se fait un shéma papier ou chaque soupape est représentée par un gros rond dans lequel on marquera le jeu relevé. On passe chaque cale de la plus petite à la plus grosse et on note la dernière à passer. On considère qu’une cale passe lorsqu’on n’a pas à forcer pour ça. Les cales vont normalement de 5 en 5 centièmes de millimètres ce qui n’est pas toujours le cas des jeux préconisés. "Ben comment faire le contrôle alors ?" Ce n’est pas compliqué. Pour un jeu de 0,18 à 0,23, la cale de 20 doit passer, pas celle de 25. Pour un jeu de 0,15 à 0,20, la cale de 15 doit passer librement, celle de 20 peut passer aussi mais pas celle de 25. Ce n’est pas grave si celle de 20 passe trop librement, il vaut mieux un poil trop de jeu que pas assez.

Le jeu donné à l’échappement doit être supérieur au jeu donné à l’admission, les soupapes d’échappement travaillant à des températures élevées et donc se dilatant plus. Le jeu a tendance à se réduire avec le temps sur les systèmes par pastille à cause du tassement des sièges des soupapes. A contrario sur les systèmes à écrou/contre-écrou la queue de soupape peut se creuser et le jeu augmenter.

JPEG On passe les cales plusieurs fois pour être bien sûr des valeurs relevées et on les tort si nécessaire pour les présenter le plus à plat possible. Il ne faut pas trop les tordre non plus car cela les fausserait.

Le réglage

Une fois les soupapes à régler notées, reste à le faire. Ça va du très facile écrou / contre-écrou au complexe pastilles sous poussoir (le système desmodromique est particulier, encore moins évident). Si le jeu est trop faible il faut changer la pastille par une plus petite, et vice versa. Dénonçons ici le mini scandale des pastilles. Lors d’une révision elles sont facturées mais jamais rendues. Or le motociste les réutilisera dans une autre moto, tout bénef pour lui et un peu moyen pour nous quand même...
Pour nous procurer les nôtres, on regardera celles qu’on peut réutiliser d’une soupape à l’autre et on ira chez un concessionnaire ou le garagiste qui va bien pour obtenir les autres. S’il est sympa il nous les échangera gratuitement (et même avec le sourire), mais généralement elles nous sont facturées, entre 5 et 10 euros l’unité. Ne lui laisse pas tes anciennes !

Ecrou, contre-écrou

C’est le plus simple. On le dévisse et on glisse la cale du jeu supérieur à celui désiré (par exemple cale de 25 si on veut du 20). On revisse en gardant bien la cale positionnée. Une fois revissé la cale de 25 ne passera plus mais celle de 20 oui. Tout con, non ? Ce réglage est malheureusement de moins en moins courant mais on le trouve encore sur beaucoup de monocylindres mais aussi sur les GSX-R / GSF (Bandit) et GSX-F génération "air-huile", les flats BM, les twins Guzzi, les GPZ / ER-5 et bien d’autres...
Ne t’inquiète toutefois pas si tu n’y arrives pas du premier coup, suivant les motos le jeu bouge beaucoup ou pas au moment du serrage. Un bon serrage est subtilement fort sans exagération : on prend la clé (10, 12...) par le bout des doigts pouce contre la tête et non à pleine main et on serre jusqu’à avoir mal aux phalanges sans en rajouter.

Pastilles sur poussoir

Faire le réglage de celui-ci est aussi facile. Il suffit de tourner la came jusqu’à ce que le ressort soit bien compressé. On positionne alors un outil qui bloque le ressort et on tourne la came de façon à libérer l’accès à la pastille. Sur la ZXR il sufit de pousser à la main les linguets : fastoche. Pour attraper la pastille on a plusieurs solutions.

JPEG La prise de la pastille

- La pince. Pas toujours évident d’attraper la pastille avec une pince car elle peut être dans un logement dont elle dépasse peu. Elle aura de plus tendance à nous échapper et donc à partir se loger dans des coins où il peut être bien difficile de la récupérer (t’as bouché les accès au bas moteur au moins ?!).
- La ventouse. J’en ai entendu parlé mais j’en ai jamais vu. Vu la taille de certaines pastilles je suis curieux de voir la taille de la ventouse.
- L’aimant. Ça c’est le top. Puissant on extrait sans mal la pastille de son logement et on est sûr de ne pas la perdre.
- Système D. Chewing gum, patafix. Si on a pas d’aimant on peut se débrouiller avec ça. Pas évident mais je suis quand même arrivé à en avoir une comme ça. Il faut essayer de bien essuyer l’huile sur la pastille pour que ça adhère.

Une fois changées on vérifie le jeu plusieurs fois, on fait faire quelques tours au moteur en le faisant tourner à la main et si tout est bon, on peut refermer et remonter.

Tu peux aller voir le petit article sur le contrôle et réglage des soupapes de la ZXR.

Pastilles sous poussoir

Bon là on est dans le délicat. Il y a malheureusement de plus en plus de motos dont les pastilles sont sous godet (pour apparemment plus de résistance aux hauts régimes ). Pour les avoir il faut démonter les arbres à cames...

Si ça ne te fait pas peur, voici comment procéder. Cela est valable pour les multicylindres en ligne, pour les monos ou les moteur en V (à prendre comme deux monos à traiter l’un après l’autre) c’est plus simple : moins de pièges ou de risques de se tromper.

- On vérifie qu’on est bien au repère de calage et sur le bon tour de vilebrequin (un cycle 4 temps se fait sur 2 tours). On cherche ensuite les autres repères sur les pignons d’arbres à cames. Le plus souvent il s’agit de "IN" (AAC d’admission) et "EX" (échappement) qui doivent être alignés avec le plan de joint du couvre culasse. On peut noter si le cylindre 1 (à gauche assis sur la moto) est en "croisement" ou "combustion".
En l’absence de repères on peut se les faire soi-même au feutre sur la chaine et les pignons ou en comptant le nombre de maillons entre les deux pignons. Maintenant à ma connaissance il y a toujours des repères, simplement ils sont parfois bien planqués (d’où l’utilité de la RMT).
- Ensuite on désarme le tendeur de chaîne de distribution si nécessaire (écrou central) puis on le démonte.
- On démonte l’arbre à cames du côté du tendeur / brin mou en premier.
- On tend la chaîne de distribution comme on veut afin qu’elle ne se déboîte pas de l’axe d’entraînement du vilebrequin. Certaines chaînes (rouleaux) se déboitent plus facilement que d’autres (hy-vo).
- Pour chaque arbre à cames on dévisse en croix les vis les tenant de sorte à ce qu’il ne se mette pas en biais (certaines cames étant poussées par les ressorts). Au pire un petit coup de maillet.
- On note précieusement à quel endroit se trouve chaque pontet tenant les arbres à cames le cas échéant. Ils sont souvent usinés pré-montés et sont donc appairés avec les portées des arbres à cames. Il est donc très important de les remonter correctement pour des histoires de lubrification ou éventuel déport latéral incorrect (frottement, usure, casse).
- Les arbres à cames sont normalement marqués : IN pour l’admission et EX échappement. Vérifie que c’est le cas pour ne pas les inverser (ça serait ballot).

C’est bon on a à présent accès aux godets, on les retire (aimant, ventouse). La pastille reste généralement collée dedans mais peut aussi décider de tomber à peine le godet retiré. Comme on aura fait gaffe à boucher les accès au bas moteur (n’est ce pas ? ) on ne craint rien. Il faut à présent mesurer les pastilles si possible (certaines étant en forme de godet), réutiliser celles qu’on peut et aller chercher celles qui nous manquent. JPEG La moto doit attendre. On nettoie bien les nouvelles pastilles (il serait dommage qu’une poussière ou un grain de sable vienne foirer notre réglage ) et on les installe. On met le chiffre indiquant leur largeur côté godet pour éviter qu’il ne s’efface.

- On prend soin de vérifier qu’il n’y a pas d’huile dans les orifices des vis de serrage des AAC. On la déloge à la soufflette si nécessaire. L’huile étant incompressible le serrage serait foiré (pas booon !).
- On commence par monter l’arbre à cames du côté brin tendu. Il peut arriver qu’il se tourne lorsqu’on le visse (certaines cames étant en appui sur les ressorts). On vérifiera que cela ne fait pas tourner le vilebrequin et que le calage est toujours bon. Inutile de mettre toutes les vis tant qu’on n’aura pas terminé le montage : il est facile de se tromper et si c’est le cas on gagnera du temps au redémontage.
- On visse les pontets progressivement pour que l’arbre à cames descende de façon parallèle et ne se mette pas en biais. Le forcer peut le casser. On veille aussi à son bon déport latéral.
- On remonte le deuxième AAC en essayant de tout caler au mieux. Il vaut mieux que le repère dépasse un peu côté brin tendu que l’inverse. Si c’est le cas c’est le signe d’une chaîne fatiguée, autrement le calage est incorrect.
- On remonte le tendeur de distribution. Il en existe de nombreuses sortes, il faut qu’il soit désarmé au montage (et donc savoir comment le désarmer), on ne le réarme qu’une fois monté. Le visser alors qu’il est armé le cassera.
- On vérifie enfin soigneusement que le calage est bon (vilebrequin et repères sur les pignons d’AAC). Il est facile de se tromper, les AAC (et le vilebrequin !) pouvant tourner au serrage. Si c’est bon on fini de visser les pontets d’AAC et on serre tout correctement (le jeu est aux alentours des 1 / 1,2 mkg).
- On fait faire au moins deux tours de vilo à la main et sans forcer pour vérifier que rien ne bloque (sinon c’est salade de soupapes au menu du prochain démarrage).
- On vérifie à nouveau plusieurs fois le jeu aux soupapes pour valider nos réglages.

Tout est bon ? Bravo on vient de réussir l’opération d’entretien courant la plus difficile. Plus rien ne doit nous faire peur désormais.

Système Desmodromique

C’est une opération qui est très complexe mais qui peut être faite très rapidement. J’explique : il y a deux "pastilles" à régler pour chaque soupape, une d’ouverture et une de fermeture. Comme je l’ai dit plus haut, fermée, une soupape doit absolument être en contact avec son siège sans quoi elle risque de "griller". Cela exige un jeu nul à la fermeture sur un système desmodromique, ce qui est quasiment impossible en pratique. Et c’est pour cela que l’on trouve un ressort sur le basculeur de fermeture, à qui il incombe d’assurer le contact de la soupape avec son siège.
Du fait de la présence de ce ressort le jeu à la fermeture a moins d’importance puisque le ressort le rattrapera de toute façon. Or le réglage de la "pastille" de fermeture est beaucoup plus complexe que celle d’ouverture. Donc à moins d’avoir un jeu négatif (empêchant la soupape d’entrer en contact avec son siège malgré le ressort), il n’est pas dramatique et bien plus rapide de ne régler que le jeu d’ouverture. C’est d’ailleurs probablement ce que font la majorité des mécanos.

Voici maintenant la procédure à suivre.

Tout d’abord on cale le vilebrequin. A savoir qu’il n’y a qu’un seul repère pour les deux cylindres en V. On vérifie que le pion de calage sur les pignons d’arbre à cames sont bien en face d’un ergot. Dans cette position on peut noter les jeux du cylindre avant s’il est bien en PMH de combustion (soupapes fermées). Pas de problème pour les jeux d’ouverture. Pour ceux de fermeture par contre on aura besoin d’appuyer sur le basculeur de fermeture avec un tournevis plat pour contrecarrer le ressort. Si on ne souhaite pas faire les jeux à la fermeture il faudra tout de même vérifier que l’on peut faire tourner la pastille à la main (basculeur enfoncé). Si ce n’est pas le cas c’est que le jeu est négatif et que la soupape ne se ferme pas. Dans ce cas pas le choix, il faut faire le réglage.

Si on ne fait que les réglages d’ouverture on retire la plaque métallique à côté du basculeur et on le pousse de façon à avoir accès à la pastille. On la remplace et c’est terminé. Difficile de faire plus simple. On tourne ensuite le vilo de sorte à mettre l’autre cylindre sur le "bon" PMH et rebelotte.

Je ne vais pas décrire la procédure pour régler les soupapes de fermeture, elle est trop chiante. En gros il faut enlever les courroies (et donc savoir les remettre et les retendre), tourner les AAC et appuyer sur la pastille de fermeture tout en bloquant la soupape (piston au PMH par exemple) de sorte à sortir les demi-lunes et pouvoir extraire la pastille. Ensuite ça sera la galère pour remettre les demi lunes (utilise de la graisse pour les "coller") et la pastille. Il est très facile de tordre une soupape et / ou de la faire tomber dans le cylindre et /ou de péter un plomb à essayer de virer ou remettre la pastille. Sans parler de l’accessibilité moteur dans le cadre. M’enfin avec une grosse dose de motivation, de technique et de patience, ça se fait.

Le remontage

On nettoie soigneusement la portée des joints du cache ACT, carter d’accès au vilebrequin etc. On enlève l’éventuelle présence de pâte à joint en grattant avec une lame de rasoir à la perpendiculaire ou bien une éponge métallique. On évite d’en mettre dans le moteur (il faudrait pas que ça bouche quelque chose ). On change les joints s’ils sont cassants ou s’ils fuient. JPEG Il est normalement inutile de mettre de la pâte à joint, à l’exception d’endroits où la portée est creusée. Pitié, ne tartine pas tout de pâte à joint pour juguler une fuite, remplace le joint !!! Et attention lors du serrage des vis, les moteurs étant le plus souvent en aluminium, les filetages sont fragiles. Donc pas la peine de serrer comme un bourricot ! J’ai du poser des filets rapportés à cause de l’imbécile qui l’a fait sur la ZXR ! Inutile de trop serrer non plus les caches accédant aux écrous/contre écrou, queue de vilo ou autre, dès lors qu’un joint torique est présent le serrage doit être modéré.

Si cela t’intéresse tu peux jeter un oeil à ce petit reportage sur le contrôle et réglage des soupapes sur la ZXR.

NB : Si tu attends expressément une réponse envoie-moi plutôt un mail ... Ils sont beauuux mes smileeeys !!!
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