KAWASAKI ZXR 750 1992

Superbike. La plus belle du siècle dernier (si si !).
L’incarnation bis de la moto envoûtante. Rhâââ ce rouge... ce rouge...

Achetée d’occasion 2600 Euros et mise en circulation le 14 Septembre 2005.
Elle avait 24 500 km environ. A priori il s’agissait bien du kilométrage réel.
Mise en vente en Septembre 2007 et vendue le 8 Mars 2008 pour 3500 euros.
Après pile-poil 20 000 km à ses bracelets sa vente m’a payé la 350 RDLC 31K.

Présentation

Oui, je sais, j’y vais fort à dire que c’est la plus belle moto du siècle dernier. La 916 était bien aussi, mais quand même, la 750 ZXR c’était quelque chose, un gros fantasme enfin réalisé. A l’époque, à chaque nouvelle ZXR on se demandait comment ils allaient faire mieux. Et ils y arrivaient. Enfin, on croyait, parceque rétrospectivement la plus belle reste la J/K (1991-1992). D’où le "LES PLUS BELLES PERF’ ...", qui sont celles qui durent !

La ZXR 750 a nourri mes fantasmes d’adolescent. Avant qu’apparaîsse la CBR 900 RR, elle se battait pour la place de top sportive avec la GSX-R 750. Mais ce que j’adorais (et que j’adore toujours), c’est son esthétique. Pouvant la trouver à vil prix, je me suis mis en tête d’en dénicher une. Mais les petits prix ne sont en fait pas injustifiés, de nombreuses ZXR ne sont que des ruines roulantes (et encore) : la quasi totalité des vieilles sportives ont tapé, chuté, rouillé et ne sont pas entretenues.
Celle-ci aussi est tombée, peut être fortement car une butée de la colonne de direction était bien marquée. Beaucoup de pièces étaient très rouillées, les traces d’une glissade étaient bien présentes et tout le tête de fourche était tordu. Mais comparativement aux autres elle était très propre, et la seule chose nécessaire pour en jouir était le changement d’un pneu et d’un joint spi, soit une moto saine et très sympa pour moins de 3000 euros. Il faudrait être fou pour dépenser plus !
La position est plus extrème que ce que je pensais. Les bracelets ne sont pas très éloignés mais bien bas. Les rétros sont utilisables à moitié, les commodos un peu durs et les leviers réglables. Le tableau de bord est un peu planqué derrière les bocaux de liquide de frein et d’embrayage, les tuyaux des entrées d’air et le support de carénage. J’aime bien. Les jambes sont assez pliées, au final le "sport" d’avant est au moins aussi extrème que l’actuel. Avec l’habitude j’arrivais quand même à me taper des journées entières à ses bracelets sans trop fatiguer.

Le moteur est reputé chiant et la moto lourde. Lors des premiers kilomètres ça m’a semblé exagéré. Le poids n’est pas si présent que ça, le chassis excellentissime et le moteur correct. Le son n’est pas mal, grave et agréable mais manque beaucoup de volume, notamment à bas régime. Le point fort est le chassis, très stable, précis et facile, un régal. C’est vrai, on sent un peu les 230 kg tous pleins fait, mais principalement dans les enchaînement serrés et par de la fatigue en fin de journée, donc rien de rédhibitoire à mon goût. Avec l’habitude j’ai même pu me goinfrer 2500 bornes de départementales en 4 jours...
Pour le freinage j’ai d’abord changé les plaquettes pour de l’EBC Kevlar lors du remplacement du joint spi de fourche, la fuite du précédent ayant pourri l’étrier. En fait elles m’ont vraiment déçu (peut être à cause d’un liquide de frein fatigué) : pas de mordant ni de puissance et le freinage se ramollissait en usage un peu fort. J’ai donc fait poser des plaquettes plus agressives (EBC HH, métal fritté) et fait changer le liquide. Le résultat est très acceptable, ça freine fort. L’installation d’un maître cylindre de R1 2004 (Brembo PR16) et de durits aviation a rendu le freinage encore plus puissant et moelleux, même s’il y a toujours une course morte bien désagrable au levier (probablement à cause des étriers : y’a que ça que je n’ai pas changé et les disques sont bons). L’arrière est impeccable, puissant, progressif, dosable, tout ce que j’aime.
En la démontant j’ai découvert que l’air forcé ne mène nulle part : ça arrive au dessus du moteur, mais pas dans la boite à air. D’ailleurs le filtre à air est sous la selle ! Z’ont peur de rien chez Kawa. Bien la preuve que cette moto c’est le look avant tout.

Concernant le moteur. C’est un quatre cylindres qui délivre, avouons le, peu de sensations ; même si j’ai pu voir bien pire de nombreuses fois. Il est plutôt linéaire et pas super rageur (contrairement à de nombreuses Kawasaki, ce pourquoi il est d’autant plus décrié). Il donne son meilleur de 7 à 11, avec un cap à 7000 assez marqué. Malgré tout, il reste plutôt coupleux et pousse ce qu’il faut dans les tours, allongeant jusqu’à la zone rouge. J’ai passé la moto au banc avant et après le démontage complet et le changement des filtres etc. Bien révisé le moulin affichait 104 chevaux (95 avant).
Lorsque j’ai acheté la moto elle n’était absoluement pas à l’aise dans les tours, vibrant d’une façon peu rassurante et anormale. Lui faire la totale de révisions n’y a rien changé, puis ses vibrations ont disparu lors d’un stage pilotage où j’ai bien tutoyé la zone rouge. La cause était probablement des pistons calaminés. J’ai pu voir en la démontant que la boîte à air était très huileuse. Cela peut arriver lorsqu’on a mis trop d’huile car elle y est alors refoulée. L’huile part ensuite brûler dans les cylindres et peu créer un dépot de calamine sur la tête des pistons. Cette calamine ne se déposant pas de manière égale elle peut faire varier le poids de certains pistons et donc créer une déséquilibre, source de vibrations. En utilisant le moteur longuement à haut régime cette calamine peut se détacher, ce qui rend son équilibre au moteur. J’imagine que c’est ce qui s’est passé.
Suite au démontage complet une erreur de diagnostic m’a fait acheter un autre moteur. Le résultat d’une analyse d’huile étant mitigé et le moteur ayant une fuite d’huile un peu emmerdante à colmater (et puis un peu l’envie de voir aussi), j’ai décidé de monter mon deuxième moteur pour l’essayer. Il se comporte exactement comme le précédent, en couple, puissance, boîte de vitesse etc (et en fuite d’huile aussi ). Je le passerai au banc pour bien comparer.
La boite de vitesse est parfois un poil dure et il arrive qu’on tombe sur de faux points morts, cela m’est arrivé avec les deux moteurs. C’est une boîte de vitesse "à l’ancienne", qui claque pas mal et qui est assez rugueuse. Elle est agréable lorsqu’on roule normalement mais si on envoie le pâté il faut mettre un petit coup de gaz pour rentrer les rapports de façon rapide sans bloquer l’arrière.

Historique de la ZXR

Commençons avant tout par un petit historique de la lignée des ZXR 750 :
 1989-1990. H1/H2. C’est la Stinger, réputée plus sympa de moteur. Mais pour ce qui est du look, elle a quand même pris un coup de vieux. Les coloris étaient Vert-Blanc-Rouge et Vert-Blanc-Bleu.
 1991-1992. J/K. La K est la version racing, la ZXR 750 R (en Vert-Blanc-Rouge en France). La J était proposée en Vert-Blanc-Bleu plus une version bleu électrique en 1991 puis bordeaux en 1992.
 1992-1995. L/M. Strictement identique à la J/K, sauf au niveau du tête de fourche, avec son unique entrée d’air sur le côté (je préfère les tuyaux d’aspirateur mais cette version est une vraie admission forcée), et 5 kg de plus...
 1996-2002. ZX-7R. La dernière, trop pataude à mon goût, et sans la classe de sa soeurette.

Je trouve que la ZXR de 1991 était vraiment en avance sur son temps. On retrouve quasiment tout ce qui est présent sur les sportives modernes : fourche inversée, étriers 4 pistons, jantes 17 pouces, pneus larges, (pseudo) air forcé, bras oscillant surdimensionné, cadre double longeron en aluminium, quatre cylindres à refroidissement liquide. Et comme si ça ne suffisait pas, Kawasaki l’a sorti dans des robes très classes, bleu électrique et rouge satin. Les similarités au niveau du look avec la R1 sont troublantes : rouge divin, double optique, cadre, jantes, bas de fourche et moteur noirs, dosseret de selle en option...
La première fois que je l’ai vu dans cette couleur c’était aux mains d’un motard de café, ce qui m’a donné tout loisir de l’admirer. D’ailleurs déjà à l’époque les sportives étaient vilipendées  : "pas exploitable sur la route", "sa place est sur un circuit", "puissance déraisonnable". Je me demande ce que doivent dire ces bien-pensants des sportives actuelles au rapport poids/puissance divisé par deux et où la moindre 600 basique fait 100 chevaux... Je ferai d’ailleurs un comparo avec la Z 750, très proche en poids et puissance.
C’est à cause de cette atmosphère un peu hostile et par peur d’une limitation généralisée que Kawasaki a décidé d’importer sa ZXR bridée en 100 chevaux partout en Europe (ce qui a l’avantage de faciliter une éventuelle importation). Ce ne fut le cas que du modèle J.

Utilisation

Grosses balades, pas de piste ni de stunt. Une moto plus cool que la R1 pour un roulage moins agressif. Sur long trajet la position ne me fait ni mal aux poignets ni mal au fesses mais au dos (même si ça s’est atténué au fil des balades). La selle est un peu ferme mais très large. L’appuis sur les bracelets assez prononcé, les vieilles sportives n’ont pas toutes le confort des sport-GT actuelles ! Le moteur est plutôt coupleux, et envoie suffisament le paté dans les virolos même s’il ne fait que 100 chevaux. Et je me rendrai malheureusement assez rapidement compte qu’avoir une moto plus cool que la R1 ne me change pas vraiment. Ca watte moins fort et je ne fais pas de wheelings mais dans la virole c’est toujours la fête du slip. J’ai pu y constater lors de grosses bourres avec mon cousin que la ZXR peut être très très efficace. On se tenait à l’arsouille avec sa Speed Triple (l’échange des motos ne changeant rien). Il faut plus se dépouiller dessus que sur la triple et dans les épingles c’est pas la joie mais le résultat est là. Encore la preuve que les motos actuelles n’enterrent pas les précédentes, du moins, pas toutes. La ZXR est aussi un vrai rail sur l’angle, les grandes courbes sont son terrain de jeu.

Pour ce qui est du chassis un bon réglage de l’assiette est important (voir l’article sur le réglage des supensions si nécessaire). La fourche doit normalement sortir de 11 mm du té de fourche. A l’origine cela faisait beaucoup trop engager la mienne, l’assiette idéale était pour moi avec les fourreaux ne sortant pas ou jusqu’à 3 mm seulement du té. Mais après purge de la fourche, vérification du niveau d’huile et changement pour de la plus visqueuse j’ai du ressortir la fourche de 11 mm pour être bien. On peut aussi régler l’assiette par l’attache de l’amortisseur. Il me semble que la mienne est au plus bas (la monter la ferait engager). Je n’ai pas eu l’occasion d’essayer d’autres ZXR pour comparer. Certaines montes pneumatiques donnent aussi l’impression que la moto engage un peu, comme le SuperCorsa avant par exemple.

Une grosse utilisation est la transformation esthétique et plein d’opérations d’entretien et bricolage. N’arrivant pas à en trouver en bon état de couleur bordeaux j’ai pris celle-ci pour son petit prix et son petit kilométrage afin de lui changer son colori et de la remettre en forme. J’ai donc pu faire pas mal d’entretien courant dessus et elle a été entièrement démontée. Son cadre a été repeint et d’innombrables pièces ont été remplacées et repeintes, afin d’être le plus près possible de la ZXR bordeaux d’origine.

Liste des vautres :

	Comment j’ai fait
1	Je l’ai béquillé en pente. Elle a sagement attendu que je tourne le dos pour se jeter par terre. Bilan : levier d’embrayage pété à la base, sélecteur et rétro gauché cassés. Ca ne m’a pas empéché de continuer ma balade. Depuis je considère le passage d’une vitesse, moto arrétée, comme un "frein à main" à ne jamais oublier ! Je m’étais déjà fait des frayeurs avec mes motos précédentes. Et comme je démarre toujours en prenant l’embrayage, pas de surprise.
2	On a réparé le levier à la manouche. Mais mettre l’embrayage en prise était plus difficile et je me suis retrouvé à l’arrêt moto penchée dans une épingle. Paf bis mais moins de dégat. Je venais juste de doubler un papy en Ami8 qui a du bien rigoler.
3	Lors d’une séance photo, alors que je venais juste de finir de la remonter et de la rendre toute belle, je merde le béquillage et la revoilà qui se jete au sol ! Mais j’étais à côté cette fois et ma jambe a ralenti la chute. Aucun dégat mais bien énervé quand même.
4	On se faisait une balade dans les Pyrénées. Il pleuvait des trombes d’eau comme je m’en suis rarement pris. Puis il s’est mis a gréler ! On se prenait des billes sur la tronche et on a couru s’abriter tant bien que mal. Quand on est reparti la route était recouverte de grêle. Mon cousin l’a joué prudence et moi pas-peur. 200 m plus loin en monté je pars en high side ! Levier d’embrayage encore pété et carénage fendu rapé... Mais cette fois on avait un levier de frein qu’on a réussi à adapter.
5	On repart puis on arrive dans un col trempé, avec du brouillard. Je note quelques traces irisées mais je ne les vois bientôt plus. Puis arrive un virage qui se referme un poil. Je lèche les freins : RIEN. Pas le temps de réagir je suis déjà hors traj’ avec un beau ravin devant moi. Gloups. Deux mètres d’herbe avant le ravin je pose la moto au sol, ça glisse et on s’arrête. Chaud. Ma plus grosse vautre à ce jour (07/07. Depuis j’ai fait mieux... *^_^*). Cette fois la moto a mangé mais après s’être fait dépanner et être allé chercher des pieces dans une casse je pourrai quand même faire un stage pilotage prévu pour le surlendemain.

Accessoires et pneus

Niveau gommes voilà ce que ça donne (kilométrage actuel : 44 500 km) :

¹ Décu des Z6 ! L’avant a une longévité correcte (quoi que pas très éloignée à mon avis des Pilot Power) mais couinait lors des gros freinages ! De plus une cassure s’est formée à 1,5 cm du bord et ça faisait "tomber" la moto lorsque je prenais du gros angle (ça donnait l’impression que le pneu glissait). Cette cassure est normale et plus ou moins présente selon les pneus mais là ça me génait.
Quant à l’arrière, il a glissé plusieurs fois lors d’accélérations sur l’angle et ne m’a fait que 3400 km !!! Du coup j’ai viré le train complet pour du Diablo Corsa à 200 euros. YEAH !
² Vu la vitesse à laquelle j’ai bouffé les Diablo Corsa je me suis dit que les SuperCorsa ne pouvaient pas partir plus vite. Comme on peut les trouver au même prix j’ai fait un essai. La longévité de l’arrière a été une belle surprise ! Ainsi que le grip sur le mouillé !

La transformation en ZXR bordeaux d’origine et remise en très bon état demande pas mal de pognon (environ 2000 euros). L’essentiel de mes pièces ont été glanées sur ebay en Allemagne. Un super plan, plein d’Allemands ont des ZXR en super état et revendent les pièces à prix fracassés :

Les prix sont port inclu.

Entretien

Beaucoup d’entretien général. La moto a bien besoin d’être réglée et on ne connait pas son passé donc elle a droit à la totale.

Sinon la consommation d’huile était faible avec le premier moteur (100 à 150 ml d’huile au 1000 km), plus conséquente avec le deuxième (300 à 400 ml au 1000). Le passage en réserve se faisait vers les 190 / 230 km selon la conduite (140 km sur circuit). La moto consomme environ 7 litres au 100 en usage normal / dynamique. Mais le robinet de passage en réserve est incroyablement trop dur à actionner. D’ailleurs avec de gros gants je n’y suis carrément pas arrivé en roulant. J’ai essayé de le bidouiller et je ne suis arrivé qu’à le faire fuir lorsqu’on démonte le réservoir. Je l’ai changé par un autre tout aussi dur (mais qui fuyait pas ). Cela doit donc être normal sur cette moto.
Lors du changement du joint spi le gus n’en a changé qu’un (alors qu’il aurait évidemment du faire les deux). Et ce qui devait arriver arriva : le deuxième spi s’est mis à fuir. La moto était flou à basse vitesse, un peu comme si j’avais les roulements de direction mort. Donc changements et repurge. Cette fois on a vérifié le niveau d’huile (car la fourche arrivait en butée) et donc mis 440 ml d’huile SAE 10 (5 origine). Ainsi la fourche se chargeait moins lorsque je montais sur la moto, changeant son assiette. J’ai donc sorti les tubes de fourche de 8 mm (contre 3 auparavant et 11 d’origine). Son comportement est vraiment excellent dans la virole. Il m’a fallu aussi libérer un peu la détente pour que la course soit utilisée de façon optimale (il restait 2 cm inutilisés avec la nouvelle huile).
Après trois mois sans m’en servir elle a refusé de démarrer. J’ai changé la batterie sans que ça aide et une semaine plus tard (juste avant de changer les bougies) elle est "tombée en marche". Peut être une merde dans les carbus.
Le shglong qu’elle faisait lorsque je la déplacais à l’arrêt et qui avait été diagnostiqué comme étant le roulement du pignon de sortie de boîte (PSB) mort (suite à quoi j’avais changé mon moteur), venait en fait de la chaîne et de l’usure du PSB (en dents de scie). Ces shglongs étaient de plus en plus présents et le changement de kit chaîne les ont fait disparaître.
Un problème qui me semble récurrent sur le moteur est la fuite d’huile au niveau du réceptacle d’embrayage. Il se remplit d’huile et fini par la vomir. J’ai vu le problème sur mes deux moteurs et celui d’un pote. C’est un peu chiant à corriger, il faut démonter la pompte à eau et le carter derrière le pignon de sortie de boîte pour y accéder. Je l’ai fait faire sur mon deuxième moteur.
Enfin l’amortisseur de couple. La moto avait du jeu lorsque je faisais tourner la roue arrière sur une béquille d’atelier. C’est normal avec l’usure des amortisseurs de couple. Mais ! Quelques milliers de bornes seulement après changement le jeu était à nouveau là ! Bizarre mais connu selon les mécanos à qui j’en ai parlé.

Bilan

Il n’est pas évident de trouver une vieille sportive qui n’ai déjà bien vécue (choc, peintures, rouille, glissade, entretien délaissé, etc). Il faut donc être prêt à y faire face et éviter de trop s’emballer sur un prix bas, une remise en état pouvant être très onéreuse. La ZXR m’a fait découvrir que ces vieilles sportives sont encore bien dans le coup, il faut arriver à se sortir du discours des constructeurs présentant leur dernier bébé comme enterrant le précédent.
Les points forts sont le look mortel, un chassis d’enfer, stable et facile, un freinage excellent si bien préparé (pour du top : PR19 + durits avia + EBC HH + étriers netoyés), un moteur bien plein. Y’a suffisament de watts pour rouler très fort, le chassis met completement en confiance une fois l’assiette correctement réglée, la stabilité sur l’angle est géniale. En point faible le poids un peu élevé, le moteur qui pourrait être plus puissant ou rageur et le faux air-forcé. Les suspensions ne sont pas aussi moelleuses et confortables que sur les sportives actuelles (donc sur bitume fatigué c’est vite crevant) mais ça n’empèche pas de rouler.
Effectivement un peu plus de puissance et un poids plus contenu ne seraient pas pour déplaire, mais il suffisait pour l’obtenir de se tourner vers la (aussi très belle) CBR 900 RR qui faisait en 1992 120 chevaux en full et 207 kg tous pleins faits (d’ailleurs je dois avouer que l’idée d’en dégoter une me titille). La chose la plus importante que m’a fait découvrir la ZXR est à quel point les vieilles motos ne sont pas ridicules en arsouille et peuvent être extrèmement plaisantes à rouler. Donc même si je me suis pris une ZX-6R 636 2005 pour une utilisation mixte route et piste, j’ai aussi continué à remonter le temps en achetant les top sportives des années 70 et 80 : la 750 Mach IV H2 et la 350 RDLC 31K !

Fiche technique