Pas facile de trouver cette meule à l’essai (mais pas impossible non plus, hé hé hé ). Ses jantes noires offrent un joli contraste avec les rayons chromés et ses pneus en 17 pouces lui donne le look d’un gros jouet. La selle est haute mais la moto s’enfonce bien lorsqu’on monte dessus (QUI est gros ?? ), avec un effet cheval à bascule. Les suspensions sont plus souples que celles des LC4. L’assise étant longue et droite on peut se positionner à sa guise près ou loin du guidon ce qui doit permettre à tous les gabaris d’être à l’aise. Elle est très fine (un string !) et m’a semblé ferme mais je n’ai pas eu mal aux fesses durant les 15 minutes de l’essai (sûrement que ces dernières ne se sont pas remises de la Duke ).
Les commodos ne sont pas ceux que l’on retrouve sur toute la gamme Japonaise mais restent classiques ; les leviers n’étaient pas réglables et je ne peux rien dire sur les rétros puisqu’ils n’avaient pas été montés (ah qu’il est bon de se faire dépasser sans avoir rien vu venir ). La petite sacoche derrière la selle contient la trousse à outils. Le tableau de bord offre l’heure avec les secondes, un chrono, deux trips et quelques voyants mais pas de compte-tours, ni la température du moteur. Son utilisation ne m’a pas semblé très intuitive. Pour le reste la moto démarre facilement, le bruit du mono à l’arrêt et en dynamique est assez (trop ?) discret, la moto n’est pas pourvue d’un kick et les vibrations ne sont pas très présentes.
Et qui dit vibrations peu présentes dit mauvais senti du moteur. On ne sent effectivement pas énormément le piston battre, en tout cas beaucoup moins que sur les KTM. Pour autant le moteur m’a surpris par sa pèche, je m’attendais à bien moins en montant sur un 400 ! Sans compte-tours difficile de donner les régimes, mais il ne cognait pas trop, et après une première poussée douce débarquait les watts avec rondeur sur une plage assez longue. Le bruit et l’essoufflement du moulin indiquaient quand changer de rapport. J’ai accroché un 150 en forçant un peu, je doute qu’on puisse dépasser les 160 compteur. J’ai réussi à la lever en première en forçant bien et en me reculant sur la selle, par contre rien de bien en seconde, faut vraiment que j’apprenne l’embrayage...
La boite se fait oublier, les cinq rapports passant avec douceur. Pour le chassis on chevauche une plume. Le parcours ne contenait pas suffisament de virole pour bien voir ce qu’il y donne mais comme tous les supermotards il doit s’y révèler jouissif. Le frein arrière était comme d’habitude sur ces motos : en or massif. Facile à doser, puissant, un régal. Faudra m’expliquer pourquoi les sportives en sont démunies ?!! L’avant était bien puissant aussi, difficilement critiquable, mais lors des gros freinages on se retrouve assis sur le réservoir à cause de l’énorme plongée de la fourche Le train avant est alors hyper réactif. Je ne sais pas comment freiner avec ces motos.
Au final j’ai encore découvert un jouet, comme semblent l’être tous les supermotards. J’ai pas aimé les trop grands débattements et la souplesse des suspensions mais j’ai été séduit par l’authenticité de l’esprit de la moto. La DR-Z 400 est pour moi la seule Japonaise à vraiment mériter d’être qualifiée de supermot. Un peu plus de watts ne seraient toutefois pas pour déplaire, mais dotée des arbres à cames de la version enduro et deux trois modifs (+8 chevaux) ça devrait quand même bien le faire.