Leçon de conduite avec Fast Sébil’
Bertrand Sébileau (Hors Série spécial sport 2001 de Moto Jounal) Bertrand Sébileau est un inconditionnel des sportives. Lorsqu’il officiait à Moto Journal certains finissaient par renommer l’hebdo "Moto Sportives" tellement il n’y en avait que pour elles :-))) Il a parcouru plus d’un million de kilomètres sur route et outre ses victoires sur piste il a aussi participé au Moto Tour en 2003 où il était bien classé avant de casser sa Z 1000.
Dans la conduite, il y a deux principaux paramètres qui entrent en ligne de compte : le contrôle de l’environnement et le contrôle de la moto. Le premier regroupe l’anticipation des évènements, l’appréhension immédiate de la situation, l’intuition des réactions et agissements des autres usagers. Pour acquérir la maîtrise de cet environnement souvent hostile, il n’y a que l’expérience qui prévale. Il faut avoir bouffé des centaines de milliers de kilomètres et avoir rencontré une infinie variété de pièges pour développer ce "sixième sens" basé sur la mémorisation d’une multitude d’indices, seuls capable de vous faire prévoir tout ou presque. C’est pourquoi il est largement préférable de faire ses premières armes avec une moto facile et peu puissante pour emmagasiner les bases de cette expérience à moindre risque avant de craquer sur la dernière sportive ultime. Voilà qui répond aux nombreuses personnes ne comprenant pas pourquoi il n’est pas raisonnable de prendre une sportive comme première moto...
Avant de compter sur sa seule expérience, il y a tout de même un code de conduite et quelques règles à respecter pour éviter de se mettre en situation délicate. La première règle est d’être toujours au maximum de sa concentration. De même, il faut être en phase avec la circulation, regarder loin et anticiper au maximum les éventuels mauvais plans en imaginant toujours le pire.
Les performances, le freinage, les possibilités de manoeuvre et le gabarit réduit d’une moto sont en tel décalage avec le commun des véhicules, a fortiori quand vous avez la dernière sportive qui va bien entre les mains, qu’il faut toujours considérer qu’on ne vous a pas vu arriver et, dans le cas contraire, que votre vitesse a été mal évaluée.
Il faut aussi savoir relâcher les gazs pour rendre sa moto prête à manoeuvre ou à prendre immédiatement l’appui sur l’avant pour freiner dès que la visibilité est obstruée, même partiellement, ou dès qu’on renifle une situation pouvant devenir piégeuse. En effet, en accélération, l’avant délesté de votre moto interdit une manoeuvre d’évitement rapide et, s’il y a besoin de freiner, le temps perdu lors du transfert des masses allonge considérablement votre distance de freinage.
Je passe rapidement sur tous les pièges réservés aux motards parce qu’ils sont plus prompts à démarrer aux feux tricolores, les virages à gazole qu’il faut sentir dans les deux sens du terme, les poussettes à bébé qui débouchent devant le nez du bus arrêté ou les portières qui s’ouvrent, pour arriver au deuxième paramètre qui nous intéresse plus directement ici : la maîtrise de sa moto. Sans maîtrise la puissance n’est rien, dit la pub. J’ajouterai même qu’elle est dangereuse. C’est la première chose qu’il faudrait enseigner pour se sortir au mieux des pièges précités : connaître les possibilités de sa moto et améliorer les siennes.
Pensez aux stages
Pour cela, à part rouler comme un barjo en prenant des risques insensés sur route, la seule solution pour qui s’aime un tant soit peu est d’aller apprendre sur un circuit. Seul, avec des potes, ou mieux, en stage de pilotage, le circuit est le seul endroit où il est réellement possible de reculer ses limites, d’apprendre les réactions de sa moto et de connaître son potentiel réel, qui est souvent très éloigné de ce qu’on pense.
En quelques heures de piste, vous allez apprendre davantage sur le maniement d’une sportive qu’en 100 000 km sur la route. Et cette connaissance vous permettra de jouir bien plus complètement des possibilités fantastiques des sportives modernes sur route avec une marge de sécurité nettement plus importante. Je vous souhaite la bonne mise en pratique des ces quelques conseils, et n’hésitez pas à franchir le pas de la piste pour que conduire votre sportive soit un réel bonheur.
LE FREINAGE
Attraper le levier progressivement et peser sur la selle permettent de préserver la stabilité de la moto au freinage.
Les sportives modernes disposent toutes d’équipements de freinage d’une efficacité assez diabolique avec, pour la plupart, des étriers à six pistons pinçant des doubles disques de grand diamètre à l’avant et un simple disque arrière toujours suffisant. Avec l’évolution des pneumatiques et le poids des motos en constante réduction, elles sont capables de passer de 200 km/h à l’arrêt total en moins de 150 mètres quand le pneu est bien chaud et le bitume accrocheur. Mais pour obtenir un tel ralentissement, encore faut-il savoir utiliser ce potentiel exceptionnel.
Bien freiner, c’est anticiper très légerment la prise de frein arrière par rapport à celle du frein avant, pour asseoir la moto et provoquer un transfert des masses sur l’avant sans brutalité, afin de préserver la stabilité. La prise de levier doit se faire progressivement jusqu’à l’appui maximum. Lorsque la roue avant est écrasée par le transfert des masses et que l’adhérence devient maximale, on peut alors tirer fort sur le levier et exploiter la pleine puissance du double disque. Il faut alors relâcher la pression sur le frein arrière, la roue délestée risquant de bloquer ou de partir en dribble. Pour améliorer encore l’efficacité du freinage et limiter le risque de dribble, il faut peser sur la selle pour maintenir la roue arrière plaquée au sol.
Si, sur route, on n’effectue jamais de freinage très appuyé, sauf surprise totale, savoir le faire permet de se sortir sans dommage d’un imprévu. Enfin, en duo, sachez augmenter vos marges dans de fortes proportions, car le passager ne pourra physiquement supporter la puissance d’un freinage optimisé et viendra vous écraser contre le réservoir et se presser sur votre casque, avec toutes les conséquences néfastes qui en découlent. Couilles broyées ?
Enfin sachez que, sur une petite route viroleuse, la conduite enroulée, qui consiste à ne jamais freiner fort, est à la fois plus sécurisante, plus reposante et plus efficace que la conduite bûcheron avec freinage de trappeur. Car, en freinant tard et fort, on freine souvent trop, on reste verrouillé sur les freins et l’on entre dans le virage comme un poireau, comparé à celui qui enroule. Je trouve que le verrouillage sur les freins peut être atténué si on sert la moto entre ses cuisses pour garder le buste détendu.
L’ENTREE EN VIRAGE
Conserver les freins pour inscrire la moto sur l’angle permet de garder l’appui sur la roue avant et de bénéficier d’un empattement raccourci.
Impératif : il faut entrer dans un virage sur les freins. La technique consistant à freiner en ligne, relâcher les freins et jeter la moto sur l’angle est en effet aussi peu efficace que risquée. La fourche, en se détendant, allonge l’empattement et modifie la géométrie, ce qui rends la moto moins facile à inscrire ; en lâchant totalement les freins, la roue avant perd de plus son appui. Ce qu’il faut savoir, c’est qu’il est possible de freiner fort en inscrivant la moto sur l’angle et qu’en freinant on optimise l’adhérence du train avant. L’adhérence répond à une loi physique très simple : pression x surface. La surface est celle du pneumatique au sol ; que la moto soit en ligne ou sur l’angle, elle diffère peu. La pression est fournie par le poids de la moto, multipliée par l’inertie ou la force centrifuge. En clair, votre fourche comprimée par l’effort du freinage doit conserver cette compression durant toute l’entrée du virage jusqu’à la fin de la prise d’angle. Pour obtenir cela, il faut donc relâcher progressivement les freins au fur et à mesure de la mise sur l’angle. De plus, comme sur route on est très loin d’utiliser tout le potentiel de la moto, rentrer sur les freins permet d’ajuster et de réagir beaucoup plus sereinement et sûrement en cas de surprise. La moto étant bien en appui, on peut en effet durcir le freinage en cas d’imprévu ou si le virage se referme plus que prévu, en limitant considérablement les risques de "perdre" l’avant et en conservant un comportement plus neutre de la moto, qui aura beaucoup moins tendance à se relever.
Cette technique est à appliquer dans les virages serrés, alors que, dans une courbe plus ouverte, même si la mise sur l’angle se fait aussi sur les freins, ils faut les lâcher assez tôt pour conserver une bonne vitesse de passage et négocier la courbe en reportant les contraintes sur la roue arrière, en ouvrant tôt les gazs pour tenir la moto en accélération. N’oublie pas que le frein arrière peut te permettre de survirer et ainsi passer une courbe qui se referme. Tu peux aussi finir ton freinage avec le frein arrière pour te préparer à réouvrir les gazs. Mais la possibilité de durcir le freinage en cas d’imprévu est plus touchy. Ce commentaire et les autres n’est que mon modeste avis, je pense qu’il y a plusieurs vérité, à chacun de choisir la sienne. Si on se sent mieux en utilisant exclusivement le frein avant, faut pas changer !
VIRAGE ET SORTIE DE VIRAGE
Virage à droite : on tangente le milieu de la chaussée pour plonger à l’intérieur. Le point de corde doit se situer au milieu de sa file, et l’on reste bien à droite pour la sortie. On conserve ainsi une marge de menoeuvre en cas de souci.
Dans un virage masqué à droite, il faut se rapprocher du milieu de la chaussée en entrée, et calculer sa trajectoire pour occuper le milieu de sa file, à l’endroit où, sur un circuit, on serait au point de corde, et prévoir sa sortie en restant bien à droite. De cette façon, s’il y a surprise, gravillons, véhicule arrêté, piéton ou animal qui traverse, on se laisse au maximum la posibilité de l’éviter. Cette technique a deux défauts à mes yeux. La première c’est qu’en se mettant au milieu de la chaussée en entrée on risque de se trouver nez à nez avec le jacky local qui coupe ses virages (il est partout, je l’ai rencontré plein de fois). L’autre défaut c’est qu’en trajectant au milieu de sa voie on met les roues pile poil là où il y a souvent du gravier (provenant du même jacky qui en "trajectant" met ses pneus hors bitume, qui éjectent les graviers entourant la route, sur la route). De la même façon, dans un virage à gauche, on amorce sa trajectoire en longeant le bord droit, on se rapproche du milieu de route au point de corde et l’on prévoit de sortir au milieu de sa file. S’il n’y a pas d’obstacle, la puissance des sportives permet de corriger rapidement sa trajectoire pour exploiter toute la largeur de sa file. Je vois aussi un inconvénient ici. Lorsqu’on est au milieu de la route le bonhomme est lui sur la voie d’en face, et si une voiture ou un camion arrive, ça peut être chaud (vécu).
Quand on est plein angle au milieu du virage, c’est que l’on vient de terminer le relâcher de frein et que l’on est sur l’élan juste avant de remettre un filet de gaz pour maintenir la moto sur sa trajectoire. Dans cette phase de conduite, seule la force centrifuge plaque la moto sur ses suspensions et procure l’adhérence. Dès que l’on ouvre les gazs, on effectue un transfert de masse sur l’arrière qui au début doit être doux, pour éviter que la roue ne décroche. Ce n’est que lorsque l’on commence à relever la moto qu’il devient possible de charger fortement la roue arrière en ouvrant les vannes de la cavalerie. Pour bien canaliser l’arrivée des chevaux et ne pas se faire surprendre par une brusque dérobade, ce n’est qu’au moment où, en relevant la moto de son angle, vous pouvez appuyer sur le repose-pied extérieur, qu’il devient possible d’ouvrir franchement les gazs sans courir trop de risques.
REGLAGES
Les sportives modernes sont de plus en plus pointues, il faut apprendre à les régler. Sécurité et plaisir de pilotage en dépendent grandement.
Bien conduire, c’est également bien régler sa moto. Les sportives disposent de tous les réglages appropriés pour vous faire une moto sur mesure. Encore faut-il savoir s’en servir. C’est bien le problème :’-( Quelques règles de base vous permettront d’atteindre un bon compromis, et à vous ensuite de le faire évoluer vers le comportement que vous recherchez.
Le premier réglage à trouver est celui des ressorts, le nerf des suspensions. Moto sur ses roues, la fourche doit s’enfoncer d’environ 20 ou 30 mm sous le seul poids de la machine, tandis que l’arrière se contentera de 15 à 20 mm.
Ensuite la compression hydraulique sur le bas des fourches et sur la bonbonne d’amortissement permet de ralentir l’enfoncement des suspensions au freinage pour la première, à l’accélération pour l’arrière et sur les bosses pour les deux. Généralement, dans le cadre d’une utilisation normale de votre monture, la plage de réglage utilisée est située dans le premier tiers d’ouverture. En clair, si vous disposez de 20 crans de réglage, de la position fermée à fond, il vous faudra ouvrir de 5 à 10 crans pour obtenir un réglage moyen. Après, suivant votre façon de rouler ou l’âge et le kilométrage de vos suspensions, il est possible que vous gagniez à fermer d’avantage. Il en est de même pour la détente hydraulique située en haut de la fourche et en bas du corps d’amortisseur, qui ralentit le retour des suspensions quand elles reprennent leur position après une contrainte. Ralentir les mouvements de suspensions permet de bonifier la stabilité et de réduire la variation des appuis, ceux-la même qui conditionnent l’adhérence. Comme pour la compression, la fourchette habituelle est généralement située dans le premier tiers des réglages proposés. Mais pour en savoir plus sur les réglages, n’hésitez pas à vous replonger dans votre collection de Moto Journal, dans le hors-série "Sportives" du mois de juillet 1999, où le sujet a été abordé largement...
J’y cours !
Deux articles concernant le réglage des suspensions ont depuis été mis en ligne. Ils sont associés à cet article.
