DUCATI 916 Monster S4 2002

Gros roadster sportif. Le plaisir du twin Ducati, le son des Termignoni.
Elu meilleur roadster de caractère par Moto Journal en 2002.

Achetée d’occasion 8600 Euros et mise en circulation le 24 Juillet 2003.
Deuxième main et 8200 km à l’achat. Elle n’avait jamais roulé sous la pluie !
Cédée le 22 Février 2004 avec 25600 km pour 7500 Euros.
Vendue pour continuer mon pèlerinage moto avec une KTM 640 Duke II.

Présentation

“Ah ouais, non mais tu peux pas comprendre, les japonaises c’est de la merde, rien ne vaut une Ducati, et le twin ça c’est du moteur de moto, le quatre cylindre c’est pour les bagnoles, bla, bla bla.”
Qui n’a jamais entendu ça ? Pourtant, ce que le ducatiste ne sais pas, lui, c’est que la grosse bouse, c’est sa moto ! Hors de prix, ça pisse l’huile, c’est pas fiable, ça avance pas et ça se veut le Cartier de la moto ? Faut pas être un peu con pour en acheter une ?? Mais ayant envie de goûter à autre chose en descendant de la GSX-R, et notamment le twin, je me suis dit que c’était l’occasion de me faire mon avis sur celui de Bologne.
Pour la petite histoire j’ai hésité, comme pas mal de gus j’ai l’impression, entre la S4 et la Speed Triple. Mais si le ducatiste accepte d’avoir le prix de sa meule neuve fracassé au bout d’un an, (cool pour moi ) ce n’est pas du tout le cas du triumphiste qui lui aurait plutôt tendance à la revendre le prix du neuf malgré 50 Mkm parcouru dessus (ben oui alors il a rajouté une super option dessus ! -genre une poignée passager- ). S’ils en trouvent pour les acheter ils auraient tort de se géner, mais bizarrement je les entends plutôt se plaindre...

La Monster S4 est dotée du moteur de la 916, un poil arrondi, et du chassis de la ST4. Sa sonorité est archi envoûtante. Elle gronde à bas régime (un petit coup de gaz provoque deux explosions bien sonores : © kéké ), et grogne à haut régime (un poil métallique). Je suis complètement fana du bruit de tracteur, heu... Ducati. D’où le “BROP BROP”.
Les commodos sont au standard japonais, les leviers réglables, les rétros fonctionnels, même s’ils vibrent un chouia. Le tableau de bord est complet, avec l’éternel deuxième trip a roulettes et un compteur qui triche un peu, mais on aimerait bien avoir la température du moteur. Les clignotants sont montés sur un support souple ; ils vibrent tellement qu’on pourrait croire qu’ils essayent de faire décoller la moto. L’éclairage est étonnament bon s’il est bien réglé, mais il est difficile d’éclairer loin en plein phare sans éblouir en feux de croisements. La position est un poil sur les poignées (genre VFR) mais bien moins fatiguante que sur la GSX-R. La selle est plutôt basse et les jambes sont assez pliées, la position n’est donc pas vraiment naturelle mais pas inconfortable. La protection du petit tête de fourche est correcte jusqu’à 160 km/h. Au dessus, il faut se planquer.
Le moteur n’est pas très souple mais procure des accélérations de 2500 à 6000 tr/min jouissives, le cognement disparaissant pour faire apparaître une poussée de plus en plus forte. Les sensations sont décuplées par la double sortie Termi. La poussée est en permanence moins puissante que sur la GSX-R, mais différente : plus grasse, plus granuleuse. Elle tient toutefois une Tuono à l’accélération jusqu’à un certain régime. Et elle est d’ailleurs un peu plus pleine.

Utilisation

Exclusivement pour des balades, en solo ou duo : Pyrenées, Valence, Auvergne, etc etc. Comme d’hab, le moins de ville et d’autoroute possible. Coté conducteur elle est assez confortable (pour une Ducat’), mais la selle passager est ferme. Tellement ferme que ma chérie a eu une fesse solidifiée et mal au popotin une semaine durant, à la suite d’une grosse journée (12h), il est vrai. Sinon sur petite distance ça passe. Par contre le levier d’embrayage est assez physique, et c’est vite très emmerdant sur long trajet. Confirmons au passage que quelques milliers de kilomètres sont nécessaire pour roder le pilote à la Ducati.
Curieusement, j’arrivais à rouler plus vite avec la S4 qu’avec la GSX-R. L’écartement des poignées rendant la moto plus agile, la position plus sereine et un couple inférieur rassurant doivent être les raisons principales. Le mythe de la moto hypersport étant l’arme absolue sur route s’effondre. Mais les sensations de prise d’angle sont moindres alors que l’utilisation de la bande de roulement des pneus est identique à celle de la GSX-R. C’est l’inconvénient d’une position de conduite moins haute et plus relevée.
Au cours des kilomètres j’ai découvert que les Ducatis méritaient leur réputation : ce sont des motos fragiles qui doivent vraiment être bichonnées pour avoir une durée de vie correcte. Les quelques petites fuites d’huile et autres menus problèmes que j’ai pu connaître l’attestent. Mais tout est pris en garantie assez facilement. Un point à ne pas négliger à l’achat. Le service après vente m’a semblé très sérieux.

Liste des vautres :

Chassis

Le train avant m’a donné l’impression d’être assez vif, sensation venant certainement du bras de levier important offert par l’écartement des poignées et dans une moindre mesure de l’absence d’amortisseur de direction. Les suspensions sont bonnes en solo comme en duo. Très stable sur bon revètement, elle remue quelque peu lorsque ça se dégrade, la fourche ayant été durcie par le précédent proprio. C’était moins flagrant après avoir remis les réglages d’origine, mais ça restait moins serein qu’une GSX-R ou une RSV. La fourche restait plus dure que l’amortisseur. Le rayon de braquage est à la Ducati : mauvais, mais on s’y fait.
La garde au sol est juste en duo (le sélecteur de vitesse et la béquille à gauche, ou le tube de l’échappement à droite, frottent), mais très correcte en solo. Les pots Termignonis (même en position basse) améliorent la garde au sol par rapport aux silencieux d’origine. On peut ainsi aller au bout de la bande de roulement à l’avant comme à l’arrière.
Le frein arrière est plutot bon pour une Ducati, (bonne surprise) mais les repose-pieds étant assez bas, il est impossible de freiner de l’arrière dans les courbes à droite. Va falloir apprendre à freiner de l’avant sur l’angle, mon gars... Frein avant d’ailleurs plus efficace que sur la GSX-R : bien plus de mordant, un poil plus de feeling. Mais lors de très gros freinages j’ai eu une sensation bizarre, comme si la roue avant se bloquait. En fait le problème semble connu mais pas la solution (mauvais réglage ou fourche mal conçue ?)...

Accessoires et pneus

Double sortie Termignoni carbone. Assez bruyante mais tellement jouissive (sauf pour les béotiens ! ). Le carter d’embrayage a été ajouré via des entretoises pour le bruit si caractéristique des Ducati. Faut voir les gars se retourner, refusant de croire qu’une moto propre en apparence puisse faire un tel bruit de casserole !
Patins de protection Frame 2000. Ils m’auront encore bien servi lors d’une petite glissade (un jour après l’avoir mise en vente !), épargnant le réservoir et le radiateur.
Les pneus ont été changés pour des Bridgestone BT012 pour le bon plan que j’avais dessus et à cause de la mauvaise réputation des Michelin Pilot Sport (monte d’origine). Mangés assez rapidement : l’arrière était méga mort de partout à 5500 km, et l’avant HS sur les cotés à 8000 km. Les Bridgestone semblent mourir plus rapidement que les Michelin une fois que le témoin d’usure est atteind. Par la suite j’ai monté des Dunlop D208. L’arrière m’a semblé plus en V et l’avant plus rond que les BT012. Au final (train complet) c’est blanc bonnet et bonnet blanc. Par contre niveau usure, si l’arrière était mort à 6000 km (au centre et au témoin sur les cotés), l’avant a du vouloir me faire une blague : HS sur les cotés en 4000 km (surtout le droit d’ailleurs... les freinages sur l’angle ?) !!! J’aurais bien aimé croire à un mauvais numéro si un mec en SV n’avait pas lui aussi fumé son avant plus rapidement que l’arrière.
Vendue avec un train de Metzeler Sportec M1, qui m’a semblé assez vif même si je n’ai pas beaucoup pu rouler avec (le propriétaire suivant les a mangé en 2000 km !).

Entretien

Alors, l’entretien d’une Ducat’, c’est si cher que ça ? Ben, euh, ouais, je crois qu’il faut s’attendre à souffrir... Mais voyons ça de plus près. Normalement les révisions sont tous les 10000 kms ou tous les ans, mais je ne conseillerai que trop de faire aussi les révisions intermédiaires (tous les 5000 km). En effet, avec les vibrations plein de choses se dévissent : le moteur (fuites d’huile) tout comme le dosseret de selle, les durits de refroidissement liquide, et tout ce qui est vissé en fait. Rien de dramatique mais il faut y préter attention. Les révisions sont très très chères car nécessitant beaucoup de main d’oeuvre et de consommable (courroies de distribution, réglage des soupapes desmodromiques, nettoyage de l’embrayage etc ). Et elle demande un entretien suivi pour espérer une bonne longévité.
Première révision faite à 1900 km par le premier propriétaire. Deuxième révision (un an) à Paris par le précédent proprio pour 400 Euros. Depuis, révision des 15000 km (intermédiaire) : 150 Euros avec la réparation de petites bricoles. Révision des 20000 km : des linguets ont été changés (!), heureusement pris en charge par Ducati car la moto était sous garantie (! !), sinon ça aurait été pour ma pomme. Et ce genre d’usure n’est pas anormale, la qualité des pièces n’étant pas au niveau Japonais. Une journée nécessaire pour faire le jeu aux soupapes, assez important pour certaines. Résultat (avec kit chaîne) : 690 Euros. Ce qui est bien moins cher que le prix officiel Ducati, soit 750 Euros sans le kit chaîne... la messe est dite.
Par contre elle consomme extrêmement peu, environ 5l au 100 en conduite cool, comme toutes les Ducati. Le passage en réserve se faisait entre 220 et 240 km en conduite enroulée, et elle permettait d’en faire une quarantaine de plus. La consommation d’huile était faible elle aussi, avec moins de 0,2l au 1000 km (sauf si le moteur se dévisse ).
Embrayage à sec, un poil glissant au démarrage (moins une fois nettoyé de la poussière qu’il produit en s’usant). Bien meilleure accroche après avoir ajouré le carter d’embrayage, la poussière pouvant s’en aller (dégueulasser la moto ).

Bilan

Cette moto envoûte. Cela fait à présent quelques mois que je m’en suis séparé et le grondement des Termignonis me hante. Le senti des pistons et son brin de brutalité à la remise des gazs me manquent. Je ne me gausse plus des ducatistes.
Une petite anecdote révélatrice : lors de la revente son ancien propriétaire m’a recontacté, il voulait la racheter ! Les fans du twin bolognais ayant fait une infidélité à leur marque sont d’ailleurs nombreux à y revenir. Moi c’est le fabuleux moulin de la 999 que j’aimerai posséder. Aussi vivant que celui de la S4, il est plus coupleux et a plus d’allonge. Dommage que ces motos soient si chères à l’achat et à l’entretien. Et heureusement pour mon compte en banque que la 999 soit moche, sinon j’aurai craqué...

Fiche technique