Va t’elle me plaire comme le modèle 2003 ? Est-elle toujours le must en senti des pistons ? Est-ce toujours le meilleur twin actuel ? Avoir essayé d’autres bonnes motos entre temps ne va t’il pas tempérer mon enthousiasme ? Eh bien mauvaise nouvelle, la meule d’essai est bridée : le tirage de la poignée est raccourci (et meeerde). On va devoir se contenter des bas régimes.
Dommage, car la 2005 est annoncée pour 16 chevaux de plus. En réalité, Ducati a changé la façon de mesurer la puissance et le poids de ses motos, s’alignant sur le modèle Japonais. Résultat, même si la moto pèse le même poids, elle a perdu 10 kilos sur le papier. Pareil pour la puissance, elle reprends le twin de la 999 S de 136 chevaux et 10,8 mkg, affiché à présent à 140 chevaux et 11,1 mkg car mesurés au vilbrequin et non plus en sortie de boîte.
Mise à coté d’une 749, on constate que les rétros (peu utilisables) et les poignées sont plus hauts. La selle l’est sûrement aussi parceque comme d’habitude la position est impressionnante d’inconfort, très en avant et les jambes bien pliées. Heureusement que j’ai de grands bras. La bulle a été réhaussée mais garde sa vilaine veilleuse. La forme bizarre du réservoir et sa finesse ne permet pas de bien serrer la moto entre les jambes. Lorsque j’ai essayé de le faire mes roubignolles ne savaient pas où se mettre (aïe). Le tableau de bord est vraiment archi complet : consommation immédiate, température exterieure (et non pas à l’admission comme sur la R1), chrono au démarreur, etc. Il affiche 999 au démarrage. Ce dernier est à clé codé comme sur la S4, à déclencher en dix secondes sinon la moto s’auto-détruit. Un bref appui sur le démarreur sufit à la faire démarrer, celui-ci se chargeant de tourner le temps nécessaire. On est un peu géné par le carénage pour attraper la béquille.
Finalement en roulant on arrive à se faire à la position, à condition de ne pas se traîner. Mais pour faire 500 bornes dans la journée je ne me prononcerais pas ! Chapeau à Damien qui s’est fait 1450 bornes sur sa 998 en deux jours. Pour rajouter à la difficulté, le chassis est très ferme, rebondissant sur la moindre bosse. J’ai eu un début de guidonnage en accélérant sur revetement dégradé, contenu par l’amortisseur de direction. Ça fait drôle quand même. Quand je pense que la 749 Dark n’en est pas dotée... La moto est sinon super précise mais les changements d’angle ne sont guères aisés à cause de la position et des bracelets. Très très loin d’un roadster sportif en efficacité, par contre sur l’angle on se croit le roi du monde tellement on est près du sol. Il faudrait quand même m’expliquer pourquoi je suis toujours à un cm du bord du pneu arrière, pareil qu’à l’avant... (normalement à un centimètre du bord de l’avant l’arrière n’a plus de bande de peur)
(08/05 : en fait la jante est sensée monter du 180, comme sur la 749. Les motos partagent la même jante, une 5,5 pouces alors que le 190 se monte sur du 6 pouces. Une économie de bouts de chandelle ??)
En ville le moulin dégage pas mal de chaleur, que l’on sent essentiellement au niveau des mollets, je n’ai pas eu chaud aux fesses. L’embrayage est toujours ferme et le frein avant toujours aussi puissant et mordant, quoi qu’en descendant de la Super Duke on le sent bien un ton en dessous. L’arrière est nullissime. Rajouté à la difficulté des enchaînements il faut donc bien choisir sa trajectoire car il est difficile d’en changer par la suite : on ne peut que compter sur le frein moteur (peu présent). Tellement handicapant que même un scoot bien mené doit arriver à nous pourrir.
Quand au moteur il m’avait laissé un meilleur souvenir. Là, le senti des pistons est surtout présent à l’accélération, et ne doit pas être plus marqué que sur la 998 (bridée) de Damien. Le twin reste toutefois expressif quel que soit le régime, fait toujours son “blom blom !” en mettant un coup de gaz à l’arrêt, et est bien moins brutal à la remise des gazs que la Super Duke. Le bicylindre reprend dès 2000 tr/min, sûrement grace à la bonne maîtrise qu’a Ducati de l’injection. Il donne un coup de boost vers 6000 tr/min et s’essoufle à partir de 8000 tr/min. Il vibre alors plus que de raison, comme la Super Duke, ce qui est sûrement à mettre sur le compte du bridage. Ce dernier ne l’empêche pas de se lever en première, de façon très progressive.
Ne pas pouvoir ouvrir en grand les papillons des gazs a certainement une influence néfaste sur le bon senti des pistons. Après en avoir discuté un peu, je crois que je vais avoir droit à un essai full qui me permettra d’éclaircir tout ça. Elle est pas belle, la vie ?

04/05. Ouh, ben il va être long au final ce compte rendu... Me voilà donc à nouveau sur la bête. Le réservoir est quand même bien bidon. Moche, anti ergonomique, même le bouchon est naze. Ça s’installe facilement, un réservoir de Mostro sur une 999 ? Ah, j’avais pas remarqué la grosse molette pour régler les phares. Ni que les maîtres cylindres de frein et d’embrayage sont radiaux, réglables facilement par une vis. L’embrayage semble moins dur que sur la version précédente et la boite est remarquable de douceur. Le frein arrière freine à peine à l’arrêt, et l’avant, un PR16 probablement, est équivalent à la R1. Les rétros sont tellement peu éloignés qu’Il faut sortir les coudes pour y voir, et non pas les rentrer.
Bon, et le moulin, bordel ?! Oui oui. Ou plutôt slurp slurp. Les vibrations au dessus de 8000 tr/min ont disparu. En dessous la différence n’est pas si grande que ça et on sent finalement quand même bien les pistons. La Duke doit dénaturer ma perception. La poussée contient donc des grumeaux et est très goutue, coupleuse sans avoir besoin d’être dans les tours comme sur la R1. Cette dernière accélère de façon plus délirante mais aussi moins vivante.
Le cap à 6000 tr/min n’est pas si marqué que ça. La poussée se renforce vers 8000 tr/min sans exploser et en rajoute encore à 9000 tr/min. Le testastretta commence à peine à s’essoufler quand le rupteur s’actionne, à 10500 tr/min. Je me suis fait surprendre deux trois fois, malgré un shiftlight bien discret s’allumant juste avant. Les bons gros watts sont là, nettement plus présents en bas que sur la R1, et on arrive souvent à se servir sans peur des 140 chevaux. On a là un super moulin pour enrouler et comme avec la 2003, je me suis régalé. Ce twin reste toutefois moins expressif et vif que celui de sa petite soeur.

Au final, j’ai trouvé celle qui remplacera ma R1, à moins que mon banquier ne m’ait étranglé d’ici là. Un vrai coup de coeur pour le moulin, qui me rappelle celui de la S4, dont je n’ai justement pas fait le tour, en bien mieux. Reste qu’il me faudra réhausser les poignées (n’en déplaise à certains, la position est ridiculement basse), mettre un pot (dommage que NCR ne vende pas celui de la Macchia) et lui greffer un frein arrière... qui freine.