YAMAHA 1000 YZF-R1 2004

Hypersport. Top sportive 2004 à 2006 avec d’autres congénères.
L’incarnation même de la moto envoûtante. Rhâââ ce rouge... ce rouge...

Achetée neuve 12600 Euros et mise en circulation le 20 Octobre 2004.
Prise à un mandataire, le prix inclu le dosseret de selle, les patins de protection, le tapis de réservoir, la bulle aéromax et le gravage.
Moto plus pièces vendues séparément pour 7500 euros au total.
Cédée le 1er Mars 2007 avec 43 800 km, je l’ai remplacé par une KAWASAKI ZX-6R 636 2005 une heure après. La DUCATI superbike attendra encore un peu...

¹ J’ai récupéré le bonus bagnole de ma moitié (hi hi hi)
² Petite réduction de la prime car deux motos chez AMV
³ L’augmentation du bonus ne rattrape pas la réduction de la première année :’-(
⁴ Je l’ai mise en tiers vol car je l’avais mise en vente et ne l’utilisais plus

Présentation

Le coup de foudre. Mes restes calcinés n’ont pas trouvé la force de lutter. Etait-il possible de résister à pareil beauté ? Enfin je l’ai possèdé. A moins que ce ne fut le contraire. Un moteur crachant les flammes de l’enfer, un look bien bandant et encore plus dans sa robe d’un rouge luxure ou satanique... “SATAN L’HABITE”, assurément.
Avouons que j’avais aussi envie de retrouver les grosses sportives. Entre autres pour voir si, par rapport à ce que j’ai connu entre temps, ce genre de moto restait mon idéal.

Le moulin est délirant, ce qui est autant une qualité qu’un défaut car si on ne sait pas garder la tête froide la sanction risque de ne pas être loin. Il est franchement creux sous les 4-5000 tr/min (je me suis fait surprendre en voulant doubler) et explose vers 7-8000 tr/min.
Les wheelings !! Ce côté pointu peut être piégeux. Si on ne se sert pas de la post combustion pour la lever, le risque de se retourner lorsqu’on arrive sur ce régime est bien présent. La repose de la roue se faisant à au moins 160 km/h si on la lève en première on comprendra aussi que ce n’est pas l’idéal pour l’amateur de wheels qui débute. Avant la révision des 20 Mkm je n’arrivais pas à la lever en deux, malgré une dent de moins au pignon de sortie de boîte. Je m’en suis fait mal aux poignets en tirant comme un boeuf ! Après la révision et le changement de mes capteurs TPS (Trottle Positionning System - capteurs de position des papillons des gazs) la R1 a été temporairement métamorphosée. Je vais sur une voie rapide et j’accélère pour voir si elle répond bien et la voilà qui se dresse sans que je le lui demande !?! "Bé ! Je suis toujours en première ??" Nan nan, t’es bien en deux bonhomme... Yeeehaaa !
Elle ne lèvait malheureusement pas de la sorte de manière constante. Régler la richesse et refaire la synchro des papillons n’a pas été d’un grand secours. C’etait bien frustrant et ce n’est que tardivement (lorsque l’Exup a lâché) que j’ai trouvé la raison principale. Une fois le papillon ouvert à fond la lever en deux était bien plus facile.

A vivre, la moto chauffe beaucoup, à cause d’un circuit d’huile mal pensé semble t’il. Le ventilo n’est jamais long à se déclencher en ville, même par température fraîche, et l’été en jean ça chauffe vraiment trop (en cuir on le sent moins). La bulle d’origine gène un peu la lecture du tableau de bord pour les grands. Le shift-light est bien visible si on met sa luminosité au maximum et qu’on le fait clignoter. Le petit coffre sous la selle ne peut pas transporter grand chose sinon un petit bloque-disque (mais ça ne sert pas à grand chose sinon à péter le garde-boue ce truc là).

Utilisation

Exclusivement des grosses balades (500 à 800 bornes par jour) dans de la bonne virole, un tour d’Europe (7000 km de petites routes sur 15 jours), le moins de ville possible, l’autoroute que si obligé et quelques journées de piste (un stage Dominique Sarron à Nogaro, deux sessions d’une demi-heure au Castellet, deux tours au Nurbürgring et un stage Nuques mi-route mi-Pau-Arnos) en priant ne pas la plier... Les watts sont bien présent, peut être un poil plus tard que sur la GSX-R, et nous catapultent à des vitesses stratosphériques. Le moteur me rappellait énormément celui de la GSX-R. Je me suis apperçu être un peu frustré de ne pas découvrir quelque chose de nouveau. Niveau prise d’angle il m’aura fallu quelques milliers de kilomètres pour être bien à l’aise à son guidon.
Il m’aura aussi fallu quelques temps pour me réhabituer aux accélérations de malade dont elle est capable, et peu a peu je me suis senti de plus en plus à l’aise à son guidon. Assez rapidement je me suis mis à l’utiliser là où elle marche le mieux, au dessus de 8000 tr/min. J’avais en fait du mal à enrouler avec, comme je le faisais avec la GSX-R. Mais dès qu’on se met à tutoyer la bête on rentre dans le démentiel et on est vite débordé. Et si arriver à lui faire cracher ses watts est assez plaisant, c’est aussi super impressionnant et on court le risque de se faire satelliser au moindre excès de confiance. En bref, contrairement à une idée répandue on peut parfaitement exploiter une telle bête sur route ouverte même si on ne se sert presque jamais des trois derniers rapports. Enfin si elle reste saine à l’attaque, les vitesses atteintes font franchement peur, il m’a fallu un moment pour prendre confiance et trouver comment l’utiliser sans trop de risques.

Liste des vautres :

Partie cycle

Il est quasi-systématiquement nécessaire de la régler : elle ne l’est pas correctement d’origine (honte à Yam !). Je n’ai pas retrouvé les sensations que j’ai eu sur la machine d’essai (l’avant était nerveux sur le bosselé), mais la mienne était un peu camion. Une fois correctement réglée par un mec qui touche sa bille la moto était beaucoup plus joueuse, engageant même un peu. Cette sensation n’aura toutefois pas duré longtemps, et semblait venir du Pilot Power car je n’avais pas cette sensation avec d’autre gommard avant. Bien réglée la moto est très facile (pour une sportive) et ne me secouait pas trop sur revêtement dégradé. Comme je suis devenu plus tolérant aux petites routes fatiguées et perdues, ça m’allait très bien.
Le frein avant est super top, très puissant, progressif et avec un bon feeling, génial. Mais il pourrait être encore mieux avec plus de progressivité : lorsqu’on freine fort le levier devient un peu trop dur. Un chouia de moelleux en plus et ça aurait été parfait. Le maître cylindre est un Brembo PR16 (j’ai collé le même sur la ZXR, il allait super bien). L’arrière est correct, sans grand feeling on arrive à s’en servir malgré tout. Niveau position j’ai trouvé l’appui sur les bracelets pas si prononcé que ça mais la selle était plus ferme que sur ma GSX-R. Ça ne m’a pas empéché d’aligner plusieurs journées complètes à son guidon sans trop souffrir, peut-être grâce au blindage de mes fesses sur la Duke.
La position n’est pas très éprouvante, j’ai pu me goinfrer les 7000 km de petites (et moins petites) routes du tour d’Europe sans trop de souci. Pas mal aux poignets, ni au dos, ni au cul. En fait il n’y avait que sur l’autoroute à vitesse légale, où on reste assis sans bouger, que je finissais par avoir mal au fion. Mais il y a un temps d’adaptation nécessaire.

Accessoires et pneus

Moins d’accessoires que sur mes motos précédentes. Pas de changement des pots, par exemple. Ceux d’origine sont magnifiques, ont une sonorité génialement rauque, présente quand on roule, hurleuse dans les tours, vraiment très proche d’un non homologué. Comme en plus il y en a deux, ça fait deux fois plus de fric économisé, non ? La moto ne se serait pas revendue plus chère pour autant, et pas de problème avec la maraichaussé. Pas de passage de roue non plus, inutile à cause des (grâce aux ?) pots. On n’en trouve de toute façon pas, à part quelques tentatives d’accessoiristes désespérés. Tant mieux, l’Ermax de ma GSX-R m’avait bien trop emmerdé. Je m’étais quand même fait faire un support de plaque plus discret que l’origine.
Par contre toujours la sempiternelle protection de réservoir Bagster, qui m’a surtout servi à protéger le réservoir et de temps en temps à mettre un lecteur de carte ; la sacoche de réservoir (même peu remplie) se montrant bien trop génante à la conduite.
Les patins de protections étaient présents aussi, je les ai bien trop souvent béni par le passé pour les oublier.
Le beau dosseret de selle Yamaha à la couleur de la moto était évidemment là. C’est le genre de truc qui devrait être fourni d’origine comme le fait Suzuki !
Ensuite une bulle Aéromax d’Ermax, qui offre une meilleure protection, enjolive encore la moto (si, si !) et me permettait de bien voir le tableau de bord. En effet, la bulle d’origine cache ce dernier aux yeux des grands (188 cm pour ton serviteur).
Son coté creux m’a décidé à lui mettre une dent de moins au pignon de sortie de boîte. Le résultat est super sympa, sans que ce soit le jour et la nuit ça watte dès 4000 et les reprises sont plus couillues. Cette opération faisant tricher le compteur, j’avais acheté un SpeedoHealer pour rétablir la vitesse réelle.
Enfin j’ai pris un GPS (le Tomtom Rider) avant le tour d’Europe. Si c’est un gadget controversé, et s’il ne remplace pas les cartes (c’est plutôt un complément) le posséder lorsqu’on traverse une ville est une bénédiction. Fini de perdre une demi heure à chercher la petite route qu’on souhaite prendre ! Et connaître sa vitesse exacte est aussi bien sympa.

Place au comparo gommes (sur 43800 km) :

¹ Bien réglée, la moto engageait avec ce pneu. C’est passé avec les kilomètres (ou la sensation a disparu).
² Ce pneu laissait d’énormes virgules dans les virages et glissouillait en fin de vie à l’accélération sur l’angle (bon c’est une R1, hein).
³ Encore une fois le Power est d’une longévité exceptionnelle, super grip et vraiment rien à lui reprocher. Une gomme géniale !!!
⁴ Ce pneu a été fabriqué fin 2001. Le pseudo expert qui me l’a monté me disait que ce serait un bout de bois, mais non seulement je n’ai pas fait la difference niveau grip avec un Power mais en plus il fait parti de ceux qui se sont bouffés les plus vite (au témoin à 2600 bornes) !
⁵ De la gomme piste pour faire un stage pilotage à Nogaro et des tours au Castellet.
⁶ Une bonne longévité pour le D209. Je l’ai changé car j’étais presque au témoin quand il a crevé. Sous la pluie par contre mauvais feeling et glisses...
⁷ J’avais envie de voir si j’arrivais au bout de l’avant, ce n’était pas le cas sur la Duke. C’est le cas mais avec les repose-pieds à la limite de frotter. Ça me confirme qu’on angle un poil plus en sportive qu’en roadster / supermot.
⁸ Essai du nouveau Sportec dont j’ai entendu beaucoup de bien. Je craignais une usure rapide mais il a bien resisté. Il meurt un peu vite sur la fin. Aucun souci avec ce très bon gommard, j’ai bien aimé.
⁹ J’ai pensé que le 2CT serait probablement génial, avec un meilleur feeling sur certaines routes par rapport au Power normal. Ca n’a pas du tout été le cas et il ne m’a pas mis en confiance, du coup je l’ai revendu à mon cousin qui voulait l’essayer.
¹⁰ En promo, (220 euros montés) je me suis fait monter un train de ces gommards. Super feeling là où le 2CT ne me mettait pas en confiance, dans les Dolomites ce n’était pas que dans la tête (lire plus bas).

A propos du Pilot Power... C’est un pneu que j’adore mais dont je reviens un peu. Sur les surfaces limites il adhère mal. Avec la même monte sur les mêmes routes on a eu le même sentiment de mauvaise adhérence avec Ben. La route donc ? Oui mais non, lors du tour d’Europe, chaussé de Powers, j’ai eu un mauvais feeling général dans les Dolomites, justifié par de nombreuses glisses bien flippantes (avant comme arrière), alors que Ben (monté en Diablo Corsa) était nettement moins emmerdé que moi et plus en confiance. En y repensant j’ai aussi eu de nombreuses autres glisses avec ces gommes sur d’autres routes. Pas le pneu ultime en bref... (Les Bridgestones semblent fonctionner un peu pareil)

Entretien

Les révisions sont tous les 10 Mkm. Elle ne m’a pas coûté grand chose (sauf lors des 40 Mkm).

Kilométrage	Concessionnaire	Montant	Commentaires
1000	Garage Montagné Revel	45 euros	Ce garage vends plus de tronconneuses que de motos, mais pour une vidange pas besoin d’expert, et comme c’est pas cher...
10 000	Garage Montagné Revel	56 euros	J’ai aussi fait cette révision là bas, le tarif officiel Yam étant de 160 euros (ouch). J’ai amené mon huile.
20 000	Espace moto 31 Ramonville	285 euros	J’avais pas le temps d’aller à Revel et il y avait pas mal de trucs à faire. La fourche a été vidangée.
30 000	Garage Montagné Revel	38 euros (!)	Pas chère la petite révision intermédiaire. J’avais amené mon huile 100% synthèse (60 euros).
40 000	Espace moto 31 Ramonville	638 euros	Soupapes, vidange, filtre à air et huile, vidange fourche, bougies. Y’avait aussi le kit chaine et la batterie à changer. Pas cher vu les pièces et ce qu’il a fait !

La fiabilité. Tout a commencé par un embrayage qui collait et qui n’était pas progressif, comme lors de l’essai. Ce problème est connu et pris en garantie sur le modèle 2004. Trop de graisse y a été mis et, s’y répandant avec la force centrifuge, elle le fait coller : la première claque et on cale facilement. L’embrayage nettoyé n’appele plus à la critique. Le mécano en a profité pour me régler les suspensions (la différence était sensible). Il m’a atténué le léger broutage bas dans les tours en modifiant certain réglages (via le tableau de bord on faisait defiler les quatres plages de régime où il faut attribuer, dans l’ordre : 0, 3, 5 et 7). Le problème de condensation dans les phares a aussi été corrigé en faisant de petits orifices dans le plastique donnant accès aux ampoules. Les leviers ont été rabaissés pour plus de confort sur long trajet. Carton rouge (oui mais bordeaux alors) pour Yamaha, donc, pas foutu de livrer ses meules réglées.
Ensuite j’ai eu plein d’emmerdes, elle aura passé trois mois au total au garage et m’aura fait rater stage et weekends. Un problème répandu, je pense, est les tubes de fourches qui se rayent, à vérifier en purgeant la fourche aux 20 Mkm. J’ai aussi noté que la qualité de la peinture des jantes est décevante. Elles se rayent vraiment rapidement et s’écaillent vite. Je n’ai pas pu la laver durant deux mois un hiver (pas la place dans le garage vu que je démontais la ZXR) et j’ai découvert ensuite que la peinture avait cloqué !!! Le sel a aussi bien attaqué de nombreuses pièces. Ouin !

Trop d’la meeerde ! Voici la liste complète et dans l’ordre des emmerdes que j’ai eu en 43800 km :

- De la buée apparaissait dans les optiques - L’injection cafouille à régime stabilisé en dessous de 6000 tr/min (un réglage l’a un peu atténué) - L’embrayage qui colle lui enlevait toute progressivité, faisait claquer la première et génait le rétrogradage - Le cache de l’aiguille du compte-tour s’est détaché ! (le tableau de bord a été pris en garantie) - Les 2 capteurs TPS HS. Problème connu et pris en garantie mais 1 mois et demi chez le concessionnaire et les derniers beaux week end de l’année ratés Heureusement que j’avais la ZXR - Le traitement antifriction d’un tube de fourche se barrait (pris en garantie à 20 Mkm)

- La peinture de la jante arrière se barrait en enlevant les plombs d’équilibrage - La moto refuse de démarrer avec un bzz sous la selle (la batterie est morte sans préavis !?) - Le traitement de la fourche se barrait encore à 40 Mkm, (repris difficilement en garantie avec joints spi et bagues de guidage) - Refuse de démarrer, même en la poussant. Affichage Hi°C. Le faisceau était en contact avec mon radiateur ce qui l’a fait fondre et a créé un court-circuit qui a grillé mon CDI : vacances et un stage pilotage perdus ! - Un câble de l’Exup traînait par terre et l’autre empéchait l’ouverture complète du papillon... Pitoyable.

Incroyable le nombre de couilles que j’ai eu avec cette moto. D’une Autrichienne peu vendue je peux comprendre mais de la part d’un constructeur Japonais, pas du tout !!! A croire qu’une moto belle comme une Italienne doit en avoir la fiabilité, c’est pas possible ! Même la Duke et la S4 m’ont bien moins emmerdé !! J’ai perdu plusieurs gros weekends moto à cause d’elle, et même le deuxième stage Sarron que j’avais prévu (je l’ai fait avec ma ZXR) !!!
Certains points (genre les capteurs TPS) auraient vraiment mérité une campagne de rappel. Et si tout le monde ne connait pas autant de problèmes que moi, sache, Mr Yamaha, que la qualité de ta R1 est pitoyable et que tu ne mérites vraiment pas ta réputation ! Par contre rien à dire sur le SAV, les pièces arrivent rapidement (mais j’ai quand même eu deux relicats) et ils se démènent au téléphone pour nous aider. Pour appuyer sur la mauvaise qualité des motos Yamaha : ce constructeur fait deux fois plus de garanties que les marques Italiennes réunies (je le tiens d’un concess) ! Bon, j’espere qu’ils vendent beaucoup plus que deux fois plus de motos que les Italiens, mais ça laisse songeur...

Bilan

Je suis passé par plusieurs phases sur cette moto. J’ai d’abord été déçu de ne pas découvrir quelque chose de nouveau, le moteur étant très proche de celui de ma GSX-R 1000. Le senti des coups de piston offert par la Duke me manquait, un gros twin péchu m’aurait sûrement plus satisfait. Puis j’ai commencé à la prendre en main et à l’utiliser dans les tours, où elle arrache fort. Elle m’incitait à rouler déraisonnablement et ça m’a bien fait flipper. La peur s’est atténuée avec les kilomètres et la conduite s’est adaptée, en enroulant dans les tours. J’ai aussi pris goût à la lever, l’allonge du moteur donnant le temps de jouer. Sur la fin je me faisais bien plaisir avec et je n’étais pas pressé de la revendre. Pourtant les problèmes de fiabilité m’ont gravement saoulé, quelle honte pour un constructeur Japonais !!!
Au final sportive ou roadster je m’en fous. V-twin ou quatre en ligne aussi. Ce que j’aime c’est les bons chassis, les poids contenus, les moteurs à caractère qui wattent (ou qui me font vibrer) et les looks qui me font rêver. La R1 m’offrant tout ça, je ne pouvais qu’être séduit. Je pensais passer à la 999 ou à une 750 Mach IV par la suite, mais je n’ai plus de thunes. Je la vends donc pour renflouer mes comptes. Je vais me servir de la ZXR 750 quelques temps avant de passer à autre chose.

Fiche technique