Les sept péchés du motard

Changement du moteur de la ZXR

dlabaaalle — 2007-03-07T10:30:00Z

Après avoir remonté la ZXR et résolu les divers petits soucis que j'ai pu avoir un mécano m'a dit qu'un roulement interne au moteur devait etre changé. Paniqué par le coût que ça représenterait j'ai préféré acheter un moteur d'occasion déniché pour 300 euros.

En fait une "contre-expertise" montra que le roulement ne nécessitait pas d'intervention (ouf) mais j'avais déjà acheté mon deuxième moteur... Une analyse d'huile montrant que le mien n'était pas en super forme (malgré un passage au banc plutôt bon), et quelques menus soucis (fuite d'huile) m'ont décidé à opérer le changement malgré tout.

Voici comment ça s'est déroulé.

Après avoir remonté la ZXR j'ai eu pas mal de petits soucis à résoudre. Fumée venant de je ne sais où, fuites d'eau, <:help :> fuites d'huile, régime moteur refusant de descendre, shklong à interval régulier, bref il m'a fallu combattre encore un peu avant de profiter pleinement de ma belle. Les vibrations bizarres à haut régime étaient toujours là, puis elles ont disparu après un stage pilotage où je lui en ai mis plein la tronche. Un mécano m'a expliqué qu'il arrivait que des vieux moulins aient des pistons qui se calaminent plus que d'autres et que ça pouvait créer un déséquilibre et donc des vibrations. Cette calamine peut partir si le moteur passe quelques temps à fond. <:comegetsome :> Je suppose que c'est ce qui s'est passé sur ma ZXR.

Et lors d'un examen chez un concessionnaire il est apparu qu'un roulement interne au moteur semblait être la cause du shklong. Le démontage / changement de la pièce étant hors de prix <:bouhou :> et ayant trouvé un moteur d'occase pour 300 euros, j'ai sauté dessus. Entre temps une "contre-expertise" n'a pas confirmé le premier diagnostique et le bruit a disparu sans que je comprenne bien pourquoi. Probablement venait-il de la chaîne.

Donc bon, me voilà avec un deuxième moteur dans le garage. Et j'ai découvert une nouvelle fuite d'huile difficile à colmater. Et le résultat d'une analyse d'huile indiquait que mon moteur était quand même un peu fatigué. <:suspect :> Et il lui arrivait d'avoir du mal à se lancer. Et puis merde, j'ai décidé de le changer quand même, histoire de voir les différences.

Je passe la moto au banc auparavant pour pouvoir comparer avec le nouveau moteur plus tard. Déjà entre mon premier passage au banc avant démontage et le second j'avais gagné 9 chevaux. <:hero :> Ca va, il marche quand même pas mal, au pire je le remonterai.

C'est parti

Je fini par me motiver et attaquer le démontage. J'ai tous les outils nécessaires grâce au démontage de la ZXR mais mon petit garage est en gros bordel, un peu de rangement s'impose.

Première soirée, 3 heures dont 2 de démontage du moteur.

Une fois fait j'inspecte rapidos le nouveau moteur. <:docteur :> Mouais, exterieurement il est bien fatigué. Les conduits d'admission ont une couleur bizarre. Je démonte les bougies pour y mettre un peu d'huile afin que le redémarrage ne soit pas trop agressif avec la vieille huile qui n'a pas bougé depuis un bon moment. Les bougies sont propres (légèrement grisées). Ce faisant j'essaye de voir le sommet des pistons. Ils semblent tout caca. Mouais mouais mouais. <:quefaire :> Allez, je fais confiance au vendeur et j'attaque quand même le remplacement.

Je démonte les carénages puis je mets la ZXR sur béquilles, avant et arrière. Je ferme le robinet du réservoir et je l'enlève tant bien que mal. Comme un con j'avais fait le plein 20 bornes auparavant... <:toujoursla :> Le robinet a un problème, de l'essence passe quand même. J'essaye de le placer en hauteur et le bouche avec un chiffon (une connerie en fait).

J'enlève l'embrayage puis le cache pignon de sortie de boîte. Je bloque la chaîne en coinçant un bout de bois sous la couronne et je m'attaque au PSB. L'écrou viendra facilement, tout comme l'entretoise derrière. <:labete :> Je dévisse l'étrier de frein arrière puis l'axe de roue afin de la sortir. La chaîne détendue me permet d'enlever le PSB (phase nécessaire pour démonter un moteur sans virer le bras oscillant).

Le démontage n'impose pas de vidange d'huile, par contre pas moyen de couper à la purge du liquide de refroidissement. J'ouvre donc le bouchon du radiateur puis la petite vis qui va bien (sur la pompe à eau). Ben ça sent toujours aussi mauvais <:fart :> et j'ai plein de résidus bizarre. Pourtant j'avais essayé de nettoyer le circuit au vinaigre blanc... Pas bien grave. Je rebouche le radiateur et prends la durit de mise à l'air du vase d'expansion puis souffle dedans. Une grosse partie du liquide restant est alors venu (mais il en reste toujours à droite à gauche, gaffe aux yeux en démontant les durits !).

Après quelques tours de tournevis c'est le radiateur que j'ai pu enlever. Bon ça va, ça a déjà bien avancé, je continuerai demain. <:cherie :>

Deuxième soirée, 2 heures de démontage du moteur.

Je me pointe devant le garage. Meeerde, ça pu l'essence ! Ce con de torchon s'est imbibé d'essence et y'a pleins de cristaux bizarres qui se sont formés dessus. Une grosse auréole est sous le réservoir. Allez, je fais ce que j'aurai du faire dès le départ, je sors une pompe carrefour a 3 euros et je transfère l'essence du réservoir vers un bidon prévu pour. De toute façon faut que je change ce robinet moisi. <:bleble :>

Cette fois c'est la ligne que je vais tomber. Les vis sur la culasse viennent facilement, une fois toutes enlevées je fini de démonter la ligne complète en enlevant l'attache du pot sous le repose-pied passager. Tout ça se fait relativement facilement. La boite à air s'enlève d'un geste, les carbus ne sont pas trop compliqués non plus mais faut démonter le commodo droit afin de donner du jeu aux câbles et pouvoir les détacher. <:colle :> Je vire les diverses attaches du faisceau. C'est bon, les seules choses liées au moteur sont maintenant ses attaches au cadre.

Bien. L'idée à présent est de démonter la roue avant afin de pouvoir descendre le moteur au plus près du sol. Ca me permet de le détacher sans cric ou autre moyen foireux. Mais cette connasse de roue avant résiste, impossible de l'avoir malgré des méga rallonges. GRRR ! Ah heu mais t'as pas un peu oublié d'enlever les 4 vis en bas des pieds de fourches ? <:crazy :> Heu si ! Et sans elles c'est tout de suite plus facile ! J'enlève aussi les deux étriers et j'ai la roue avant dans les mains.

Bien, maintenant il faut enlever la béquille avant afin de poser la moto sur les pieds de fourche (un carton au sol évitera de les abimer). Et là, gros foirage ! Comme un con j'ai eu la flemme de virer le garde boue avant et la béquille se coince entre la moto et le garde boue. Le bordel étant lourd j'entend un gros CRAAAC en reposant la moto. Au revoir mon beau garde boue acheté à prix d'or en neuf chez Kawasaki !!! <:depart :> Bien dégoûté le Pascal.

Enfin bref le moteur est sur pneu, les écrous, contre écrous, vis, tubes et autres bordels le tenant se défont, le moteur fini de s'affaisser sur le pneu, j'essaye de le maintenir droit histoire qu'il n'y ait pas d'huile à un endroit où elle n'est pas sensée aller, je le pose, ouf. Mais pas moyen de trouver le courage d'attaquer direct le montage du nouveau moteur. J'ai super mal au dos et il se fait tard. Il m'aura fallu 4 heures au total pour démonter le moteur, en y allant tranquillement et en prenant le temps de faire quelques conneries. Le remontage ne devrait pas être beaucoup plus long, avec toujours la phase touchy de l'attache du moteur et surtout de la remise sur béquille avant... <:tuvasvoir :>

Troisième soirée, 2,5 heures de montage du nouveau moteur.

Bon, j'ai vite compris pourquoi j'étais pas motivé pour attaquer le montage. C'est super LOURD, dans les deux sens du terme !! Le plus dur est évidemment de réussir à placer le moteur correctement pour arriver à mettre les fixations au cadre. J'y arrive une première fois avec les fixations avant, mais alors impossible de faire pareil avec les fixations arrière. Le moteur pivote vers l'avant et est trop lourd pour être bien positionné. Je dois détacher le moteur et le pousser et l'orienter tant bien que mal pour arriver à le prendre dans une fixation arrière. Une fois que j'y suis arrivé la suite fut plus facile : à nouveau sur les fixations avants et la deuxième fixation arrière était alors aussi possible. OUF. <:panier :>

"Ouf", "ouf", je me rends compte après coup (forcément) que j'ai oublié de positionner la chaîne correctement, tout comme le receptacle d'embrayage ! J'arriverai finalement à passer la chaîne, quant au réceptacle je m'en occuperai plus tard (en le purgeant / démontant / remontant correctement). Vient ensuite le deuxième gros morceau, la remise sur béquille d'atelier avant ! Maintenant que le moteur est en place la moto est bien lourde. Je force comme un âne, essaye plusieurs approches et fini par y arriver je ne sais comment au bout d'une bonne demi-heure d'efforts. <:hourra :> En fait il m'aurait fallu un cric pour soulever la moto et la mettre facilement sur béquille. Ce même cric aurait aussi pu me servir pour le démontage et m'éviter de péter mon garde boue !

Enfin, ça y est, le plus dur est fait. Ca m'aura quand même pris plus d'une heure. Je fini de bien visser les fixations. Celles à l'avant sont assymétriques, un côté doit être enfoncé de 11mm, l'autre de 18mm, le genre de truc à noter quand on démonte (mais moi j'ai la RMT, hi hi hi <:deuxdoigts :> ). J'essaye ensuite de remonter la roue avant mais sans succès. Lorsque je mets l'entretoise droite et l'entraîneur du cable compteur, ça ne passe plus !?! J'ai beau essayer en tournant la fourche, en insistant un peu, impossible ! Bon, je ne vais pas y passer la soirée, je verrai ça la prochaine fois.

Je rebranche le faisceau, les bobines d'allumage (important, je les avais oublié lors du démontage complet <:rougi :> ), le témoin de point mort, la béquille, démarreur, masse etc. Allez, au tour des carbus. Arg, grr, mais ? bordel ! Impossible de les rentrer dans les pipes d'admission ?! J'ai beau les graisser ça ne change rien. Bon, pas de prise de tête, je les vire, récupère ceux de mon ancien moteur et les remonte. Voilà, là ça marche. Les câbles à présent (forcément je me gourre de sens mais je fini par y arriver). Puis la ligne d'échappement. Je positionne le collecteur dans les conduits d'échappement, je visse la fixation du silencieux sous le repose-pied passager, c'est bon. Je n'ai plus qu'à mettre les vrais fixations au collecteur sur les goujons de culasse.

Bien ! C'est tout pour ce soir. En fait j'aurai même pu tenter un mini démarrage histoire de voir. Ca sera pour la prochaine fois, avec le circuit de refroidissement refait. Faut que je comprenne d'où vient le problème avec la roue avant aussi, <:penseur :> et que je profite du démontage pour faire un peu de nettoyage. Si la prochaine étape se passe bien et que le moteur tourne rond je lui ferai une petite vidange.

Quatrième soirée, 3 heures de remontages divers, nettoyage et vidanges.

Je commence par remonter la roue avant. Le problème venait de l'entraîneur du câble compteur qui doit être rentré par l'arrière et non par l'avant. Tout de suite ça va mieux. Remettre les étriers de freins était un poil emmerdant (j'ai du toucher au levier) mais je fini par y arriver. Avant de remonter la roue arrière je passe une bonne demi heure à nettoyer le passage de roue. Lors de ma dernière balade on a du rouler sur du bitume tout frais, tellement frais qu'il s'est collé aux pneus !! Et pour le virer j'ai réalisé mon premier burn, <:rougi :> qui a évidemment pourri tout ce qui entoure le pneu. Donc un peu d'huile de coude était nécessaire pour enlever le caca.

Voilà, c'est propre, je remets la roue arrière sans problème (mais en oubliant de remettre l'étrier de frein arrière, comme je me rendrai compte par la suite). Vient le tour du radiateur et du circuit de refroidissement. Mais je n'ai plus de liquide ! <:bouteille :> Je mets mon dernier litre de vinaigre blanc pour nettoyer un peu le circuit du nouveau moteur et de l'eau normale le temps de tenter le démarrage. Mais avant de démarrer je dois encore remettre en place la boîte à air, changer le robinet du réservoir qui fuit et rebrancher le réservoir.

Le receptacle d'embrayage ne passe pas au bon endroit mais ça ne m'empèche pas de le laisser comme ça temporairement. <:grimace :> Je vérifie que les frein avant et arrière marchent et je sors la moto afin de tester si le moteur fonctionne ou pas. Ayant mis un poil d'huile dans les cylindres je ne voulais pas tenter le démarrage dans le garage. Un poil de starter, première tentative, il tousse mais semble vouloir démarrer, deuxième, troisième, c'est bon ! Il tourne bien, il ronronne gentiment, je le laisse chauffer jusqu'à ce qu'il tienne le ralenti. Aucun bruit bizarre, tout va bien. Génial, petite émotion quand même. <:fete :> En tout cas j'ai eu raison de la sortir du garage car le sous sol se retrouve vite completement enfumé ! Heureusement pour moi, aucun voisin dans les parages à ce moment là.

Super ! Le moteur semble en forme, donc petite vidange pour finir. Maintenant que l'huile a un peu chauffée, elle s'évacue toute seule. Curieusement je ne trouve pas de joint de vis de vidange, le mec a du la faire à la one again ? <:neuneu :> En tout cas je ne décele pas de fuite. Le moteur est un peu rapé sûrement suite à une chute mais rien de méchant. Il me reste quelques bricoles à finir avant de pouvoir faire un essai routier. Il me tarde.

Cinquième soirée, 2 petites heures de purges et autres diverses bricoles.

Après être allé acheter du vrai liquide de refroidissement et des joints pour démonter une partie de l'embrayage hydraulique afin de le faire passer là où il faut, j'attaque les finitions pour un roulage dans de bonnes conditions. <:soldat :> Je purge le circuit de refroidissement et y remet de l'eau afin d'enlever le maximum du vinaigre blanc qui reste. Je peux constater que certaines parties ont été bien nettoyées par le vinaigre.

Je purge ensuite l'embrayage hydraulique afin de détacher sa durit. Je me rendrai compte en le faisant que la purge du circuit de refroidissement est nécessaire afin de dévisser la partie reliée au moteur. C'est bizarre <:portnawak :> (dans l'ensemble je trouve que tout est bien pensé pour limiter le risque d'erreur et faciliter le boulot) mais ça tombe bien ! Donc démontage, je fais passer la durit là où il faut, remontage avec les joints neufs bien sûr, puis petite purge, c'est okaaay !

Je referme le circuit de refroidissement, lui remet du vrai liquide, fait un peu bouger la moto pour chasser les bulles d'air, met à niveau le vase d'expansion, ça semble correct. Par la suite j'ai plein de broutilles qui prennent pas mal de temps au final. <:jmerend :> Un cache devant le moteur protège le faisceau, il faut le remettre, la chaîne est un poil trop tendue, deux trois tubes ne passent pas au bon endroit, vérifications que tout est bien rebranché puis je remonte le réservoir correctement. Coque arrière, selles, je retransfère l'essence dans le réservoir, il ne doit plus me rester qu'à rouler, quoi.

Ca tombe bien, la météo pour le lendemain est bonne. Je suis allé cramer un plein et j'ai pu vérifier que le moteur prends bien ses tours, que la boîte de vitesse fonctionne bien (malgré un faux point mort, ce que j'ai aussi eu avec mon ancien moteur), qu'il n'y a pas de bruit bizarre, que le circuit de refroidissement fonctionne bien <:feu :> (température au tableau de bord, le ventilateur se déclenche avant que l'aiguille atteigne le milieu de la jauge), etc. Le seul petit souci était une durit du circuit de refroidissement qui était mal attachée, je m'en suis rendu compte à peine parti. Tout étant okay, il me faudra faire le réglage des soupapes, éventuellement changer les bougies puis plus tard la passer au banc pour comparer avec l'ancien moteur, voir faire analyser l'huile. Niveau comportement, puissance, couple, caractère etc. aucune différence ne m'a sauté aux yeux. Grosso merdo il marche pareil (à confirmer sur banc).

D'ici là je vais essayer de trouver quelqu'un pour me "ressouder" mon garde boue avant et deux trois autres pièces avant de la remonter complètement et de lui rendre sa classe intemporelle. <:amour :>

Maj Juillet 2007. J'ai depuis parcouru 4000 bornes avec ce moteur. Il a lui aussi eu la petite fuite d'huile au niveau du réceptacle d'embrayage, cette fois je l'ai faite colmater. J'ai fait faire une analyse d'huile qui montre qu'il est à peu prêt en même état que le précédent. Je le passerai au banc après avoir réglé les soupapes. J'ai pu prendre 260 avec, preuve de sa bonne santé.

Déroulement du démontage de la ZXR

dlabaaalle — 2007-02-14T09:40:00Z

Déroulement du démontage de la ZXR

Il était une fois...

Je n'arrivais pas à trouver de ZXR 750 J de 1992 en bon état et en bordeaux. J'ai donc décidé de jeter mon dévolu sur une ZXR 750 en bleu blanc vert classique qui me semblait être une bonne affaire <:bave :> pour ensuite la démonter et faire repeindre son cadre et ses carénages. J'ai finalement trouvé des carénages bordeaux d'origine en état exceptionnels mais pour le cadre il fallait bien le repeindre pour faire les choses correctement...

Avant de me lancer j'ai un peu roulé avec <:moto :> histoire de vérifier qu'il n'y avait pas de loup et j'ai passé beaucoup de temps sur le net à traquer des pièces en bon état. De nombreuses pièces doivent être changées, l'entretien courant est à faire intégralement, et un nettoyage méticuleux est programmé. On verra si de mauvaises surprises imprévues m'attendent...

Le démontage

Jour 1, 2 heures. Di 13/11
ÀÀÀ l'attaaaque !!! Quelques photos comme souvenirs et c'est parti. Je commence par le haut de carénage. Le rigidificateur s'enlève d'autant plus facilement que les vis sensées le maintenir à la base sont cassées. <:pleure :> La bulle s'enlève sans difficulté, les carénages semblent vouloir venir mais je bloque sur des vis grippées, pas grave, j'arrive à le sortir en gardant les deux flancs attachés. Ça comence bien aussi sur la coque arrière jusqu'aux deux dernières vis (forcément), grippées elles aussi. J'arrive à l'avoir en virant la partie arrière avec l'aileron et le feu ; pour les vis grippées, on verra plus tard. Vient le tour du réservoir. Robinet sur OFF je dois démonter une durit et enlève l'attache sans trop savoir si je le fais bien. Il semble que oui. Surprise, les tube d'aspirateur ne mennent nulle part ! L'admission d'air se fait sous la selle !! <:pinpon :> Je classe les vis dans un petit bac à rangement. Je vire les repose-pieds passager et le repose-pied gauche (non sans galérer un peu quand même, faudrait pas déconner non plus). Rien d'extraordinaire, la moto est nue, la prochaine fois les choses sérieuses commencent.

Jour 2, 2,5 heures. Ma 15/11
Je commence par le repose-pied droit, plus chiant à cause du frein. Je démonte la bavette arrière tant bien que mal (vis oxydées, qui me permettent d'apprendre à me servir du tournevis à frapper) et commence à prendre des photos pour le remontage, notamment du faisceau. J'étiquète autant que je peux ce dernier et note que l'installation du bocal d'étrier de frein arrière doit se faire en même temps que la deuxième partie du passage de roue. J'essaye de classer et d'étiqueter les vis du mieux que je peux. En fait le top est de sortir les pièces entières et de les stocker dans des sacs plastiques avec leurs vis, comme ça pas d'erreur. <:top :> Je sors la batterie en débranchant d'abord le pole négatif puis le positif (si on met un objet conducteur entre le positif et le cadre on a un beau court-circuit si le pole négatif est encore branché car il est relié à la masse : le cadre). Je replis le faisceau, dévisse, désassemble ce que je peux et je fini par arriver à sortir la boucle arrière de cadre. Je fais une vidange rapide de l'huile (moteur froid, pas grave), remet la vis de vidange puis cherche comment vidanger le liquide de refroidissement. Je m'attaque à ce qui me semble être la pompe à eau et je n'ai pas le temps de finir de dévisser une vis que le liquide me saute dessus (merde merde, la bassine, viiite ! <:surpris :> ) ! Qu'est ce que ça shlingue ! A croire que ça a été rempli de pisse ! Je bloque sur le démontage de la boite à air et des vis rebelles retenant le garde boue arrière. Pas grave, j'ai bien avancé on continuera plus tard.

Jour 3, 1 heure. Me 16/11
Rangement, étiquetage, je démonte enfin la boite à air (pas dur mais faut savoir comment) et m'attaque à quelques vis rebelles sur le garde boue arrière. Après quelques instants d'efforts, de tournevis à frapper, de fausses joies, je fini par les sortir, technique tournevis en tangente. Ouf, je voulais pas bosser dessus mais j'ai pas pu me retenir. <:rougi :>

Jour 4, 2 heures. Ve 18/11
Je me suis acheté les clés en 27 et 32 pour démonter la roue arrière. Je commence par démonter l'étrier de frein, enlève la goupille et après quelques tours de clé l'axe est dans ma main, roue au sol. Je remet les entretoises sur l'axe et vérifie qu'il n'y a pas de pièces succeptible de se perdre sur la roue. Je n'ai pas dévissé le pignon de sortie de boite parceque je démonterai le bras oscillant. La chaîne ne me dérangera pas. <:smile :> Je m'attaque par la suite à l'araignée, aux phares, commodos, maître cylindres bref toute la partie avant. Avec pas mal de photos pour pouvoir remonter, je classe les pièces et leur vis dans des sac plastique de congélation (fermables). Je continue de démonter le faisceau en l'étiquetant autant que possible. Je vire les étriers de frein avant (hyper serrés), les câbles des gazs et je dois vider le liquide d'embrayage (hydraulique) pour libérer le câble du cadre. Ah ça commence à être bien démonté. Je ne peux pas m'attaquer à la fourche, il me manque 2 clés Allen en 17 et 22 (! !) pour démonter la roue avant. <:cry :>

Jour 5, 0,5 heure. Ma 22/11
Enfin j'ai mes clés Allen. Je démonte donc rapidos la roue avant, en devissant les deux vis à chaque pied de la fourche puis en dévissant l'axe. J'enleve les entretoises et les remet sur l'axe pour ne rien oublier au remontage. Je me jete ensuite sur la fourche, qui se démonte elle aussi facilement, faut juste ne pas oublier de dévisser les bracelets, qui le sont sous le té de fourche. <:mmm :> Vient le tour du radiateur, où pas mal de liquide (qui pue toujours autant !) était encore présent. Enlever les durits est emmerdant. La pièce qui retient le radiateur par le bas est rouillé et pétée, il faudra que j'en trouve une autre. Je descends la moto (ou ce qu'il en reste) sur deux pneus et j'enlève les béquilles. Ça a l'air stable, je range un poil et je m'arrête. 8 heures et ça sent la ligne d'arrivée. <:cool :>

Jour 5 bis, 1 heure. Ma 22/11
Les roulements de direction sont bien marqués, comme je m'en doutais. Je fini d'étiqueter le faisceau et je réussi à le virer après quelques difficultés (y'a vraiment des câbles partout !!). J'enlève le filtre à essence et en voulant avoir la partie reliée aux carbus je me prends un bonne lichée d'essence dans les yeux ! Pas glop !! <:foire :> Après me les être lavé avec pas mal d'eau je reprends le démontage. Les vis tenant le moteur semblent demander un outil spécial. J'enlève tout ce que je peux, j'essaye de virer des parties "à la porcasse" mais certaines ne viennt pas. Il me manque une clé de 19 et une clé Allen en 14. <:frown :> J'attends aussi des outils pour le bras oscillant. Bref stand-by pour le moment je ne peux pas faire grand chose de plus. Le démontage est quasi fini.

Jour 6, 1 heure. Sa 26/11
Les derniers outils manquants sont arrivés. Je démonte les biellettes de l'amortisseur, puis l'amortisseur et enfin le bras oscillant. J'enlève le patin de chaîne. Le bras oscillant est nu. Je tombe assez facilement le moteur (je n'ai pas démonté les carbus). J'ai eu une petite frayeur à cause d'écrous nécessitant un outil spécial mais en fait il ne semble pas vital car on peut les enlever sans forcer en frappant tangentiellement avec une tige en alu. Je dévisse ensuite l'axe de colonne de direction et j'enlève le té de fourche. Je retire le cadre, à présent nu lui aussi. <:sourire :> Fin du démontage (sans toucher aux roulements), en 10 heures. Espéront que le remontage sera aussi rapide.

Il faut donc prévoir, si on a les outils et pas de galères, entre une bonne journée et une journée et demi de boulot pour tomber un cadre. Mon démontage n'a pas été volontairement assez fractionné <:boude :> mais ça ma permis de me reposer, réfléchir et permet de voir combien de temps prend le démontage de telle ou telle partie.

À partir de là il me reste à aller faire virer divers roulements et à faire démonter mes pneus pour mettre les jantes à nues. Je dois amener les jantes, le cadre, le bras oscillant, la boucle arrière, la fourche et quelques autres pièces pour leur faire une peinture époxy noire avec passage au four.

Pendant les deux semaines nécessaires à leur préparation, j'ai effectué un nettoyage de la moto À FOND, <:comegetsome :> pièce par pièce. J'ai imprimé les photos faites avec l'APN pour pouvoir m'en servir au remontage.

Bilan du démontage : c'est un gros légo, faut des outils, de l'espace, du temps, de la méthode et tout va bien. J'ai été bloqué de nombreuses fois parceque ne possédant pas l'outil ou la technique qui va bien, mais tout a été faisable tout seul et sans outil hors du commun. <:smileJap :>

Le nettoyage

Ma 29/11. 2 heures
Avant d'amener les pièces il m'a fallu finir le démontage de quelques petits trucs encore attachés au cadre puis le nettoyer de toutes les projections de graisse et autres venant de la chaîne. J'ai aussi enlevé les roulements de direction. Même combat pour le bras oscillant, dont je ne suis pas arrivé à extraire les roulements à rouleaux ni ceux de l'attache de la bielette. <:gris :>

Je 1/12. 2 heures
J'ai continué le nettoyage de la boucle arrière et j'ai mis des vis dans tous les filetages (y compris du cadre et du bras oscillant) pour que la peinture ne les recouvre pas. J'ai extrait les roulements etc de la jante avant, puis nettoyé cette dernière. Par contre impossible de faire de même pour la jante arrière. <:mouais :>

Ve 2/12. 1 heure
Nettoyage de la jante arrière, de la fourche et de quelques autres pièces puis j'ai fait un peu de rangement. A la suite de ça j'ai amené les pièces à repeindre. Ouf. <:V :>

Di 4/12. 2,5 heures
Nettoyage de la couronne et du porte couronne, du patin de protection du bras oscillant, de la chaîne, du pignon de sortie de boite et de son carter. L'arrière du moteur commence à être propre. Ces conneries étaient bien salopées de graisse et j'y ai passé vachement de temps ! <:tefou :>

Ma 6/12. 4 heures
Nettoyage de la béquille, des câbles, de l'amortisseur qui remplacera l'ancien, de ses bielettes. La brosse métallique est bien efficace sur les pièces sales / rouillées, et je fini avec de la laine de fer. Les pièces grasses se nettoient grossièrement à la spatule à bois, puis à la brosse à dent trempée dans l'essence et enfin au sopalin enduit d'essence puis sec. Les disques de freins sont brossés et nettoyés à l'essence, les vis sont nettoyées à la brosse métallique. Les vis du carter du PSB sont remises graissées à la graisse silicone. Tous les axes de roues, bras oscillant, moteur etc sont dégraissés, nettoyés, brossés. La pompe à essence est nettoyée ainsi que de nombreuses pièces se mettant sur le bras oscillant, le cadre et le moteur. C'est cool de les voir reprendre vie. <:coeur :>

Je 8/12. 1,5 heures
Après avoir fignolé le nettoyage de diverses petites pièces et noté les mesures des roulements que je vais devoir changer, j'ai attaqué le support à batterie. Une fois celui-ci propre ce fut le tour de la boite à air mais je n'ai pu la nettoyer qu'a moitié. Elle était bien crade, comme beaucoup de pièces sur cette moto décidément. <:maltete :>

Sa 10/12. 2,5 heures
J'ai terminé de nettoyer la boite à air, je l'ai remonté et mise sur le côté. J'ai démonté ensuite la rampe de carbus et je me suis attaqué au moteur. J'ai d'abord tenté la brosse avec de l'essence mais je n'arrivais pas à atteindre tous les coins, je me suis servi d'une bombe de nettoyant à frein hyper efficace. <:tropfort :> Il laisse toutefois de petites traces de coulures. Le moteur est vraiment propre à présent mais ça m'a pris du temps (comme tout le reste d'ailleurs). Je devrai pourtant finir le nettoyage une fois le moteur monté dans le cadre et la moto sur ses roues car certaines parties me sont difficiles d'accès.

Di 11/12. 2 heures
Cette fois ce fut le tour des carburateurs. J'ai acheté une bombe de nettoyant à carbus (10 euros) et je les ai démonté. En les tournant j'ai essayé de les vider de l'essence, les vis de purge étant bouchées. <:frown :> J'ai ensuite démonté les cuves pour les nettoyer (le produit est super froid, il me gelait les doigts), ainsi que le flotteur. J'ai vérifié que les vis de purge n'étaient plus bouchées et j'ai démonté les chapeaux de carbus (gaffe au ressort qui le fait sauter !), et pulvérisé du produit dans le puit d'aiguille, l'aiguille, sous la membrane etc. Enfin j'ai nettoyé l'exterieur des carbus, principalement au dégraissant à frein, cher (16 euros) mais toujours bien efficace. Il faut par contre faire gaffe aux éclaboussures !!

Lu 12/12. 2,5 heures
Le faisceau va être changé mais j'ai quand même nettoyé l'ancien et fait une petite remise en forme au nouveau (qui est en super état). Je m'appercevrait que ce n'est pas le bon modèle de faisceau plus tard. <:colere :> Vint ensuite les bobines d'allumage, la portée des carburateurs puis le remontage de ces derniers. J'ai pulvérisé un peu de WD40 sur les entrées des carbus et autres plastiques pour qu'ils ne restent pas sec. Les dernières vis rebelles ont été vaincues. Le nettoyage nécessaire au remontage partiel est terminé. Il reste encore quelques trucs à nettoyer mais ce sera fait au coup par coup. Ça fait un mois que j'ai commencé. <:neutre :>

J'en suis ici à 20 heures de nettoyage et je me rendrai compte par la suite qu'il reste encore pas mal de trucs à faire pour que ce soit niquel. Le totale du nettoyage au final est à mon avis plus proche des 30 heures, presque de la restauration... <:mmm :>

Le jeu aux soupapes

Le jeu ou soupapes fait l'objet d'un article à part entière.

Ma 13/12. 2 heures
J'ai fait la première grosse opération d'entretien, le jeu aux soupapes. Il revient tous les 10 mkm sur la ZXR mais il est assez facile à faire, il suffit de pousser les linguets pour pouvoir accéder aux pastilles. <:top :> Il faut par contre pouvoir les mesurer et aller s'acheter les nouvelles (si on n'a pas la chance de pouvoir toute les échanger d'une soupape à l'autre).

Ve 30/12. 1 heure
J'ai passé pas mal de temps à remettre les pastilles en place et à vérifier que le jeu était bien fait. Il reste plus qu'à refermer mais je dois attendre le joint que j'ai commandé.

Sa 07/01/2006. 1 heure
J'ai reçu le nouveau joint la veille. Nettoyage de cette merde de pâte à joint sur la porté du joint, <:mad :> au cutter et à la laine de fer. Pose d'un petit peu de pâte à joint (dans les demi lunes seulement) et pose du nouveau joint. Je nettoie les petite bavures. Remontage du cache ACT, le jeu aux soupapes est fini (il reste quand même à réparer et refermer le carter d'allumeur).

Ma 10/01/2006. 1 heure
Je referme le carter d'allumeur. Il faut pour cela nettoyer la portée du joint et refaire les quatre filetages foirés <:foire :> ça fait l'objet d'un article. Je change le joint et referme le carter. Fin du jeu aux soupapes.

La préparation au remontage

J'ai récupéré les pièces repeintes le mardi 27 décembre. Entre temps j'ai commandé plein de petites pièces nécessaires à sa bonne remise en forme et les pastilles manquantes. <:happy :>

La peinture d'un cadre ne se limite malheureusement pas au microbillage et à la peinture. <:non :> L'époxy liquide doit être passée au four pour bien tenir et il faut donc enlever les roulements. Ceux-ci ne survivant pas à leur retrait il faut les remplacer. Sur la ZXR, deux roulements de direction : 65 euros, 4 roulements de roue : 45 euros, roulement de bras oscillant + roulements à rouleaux et roulements de bielette : 50 euros !!! Et il faut rajouter l'extraction et la repose si on n'est pas arrivé à la faire (60 euros) soit 730 euros la peinture et le reste dans mon cas. Ouch, quoi. <:cry :>

Me 28/12. 2 heures
J'ai attaqué les prémices au remontage. Le peintre a fait son boulot salement et de l'époxy s'est mise là où elle n'aurait pas du. Pas mal de vis on été repeintes et sont à présent impossibles à extraire. <:moche :> Certains filetage n'ont pas été protégé et y remettre des vis n'est pas toujours facile car je ne peux pas forcément les tarauder. Il me manque de plus quelques roulements pour pouvoir remettre le bras oscillant mais j'ai de quoi m'occuper pour l'instant. <:mouais :>

Ve 30/12. 1 heure
J'ai continué les préparatifs au remontage par l'extraction de quelques vis rebelles, mais il y en a d'autres...

Sa 31/12. 2,5 heures
Le bras oscillant n'a plus de vis chiantes <:V :> et la peinture époxy mise dans l'emplacement des roulement a été poncée. C'était long et chiant mais nécessaire. J'ai aussi bossé sur la boucle arrière pour lui virer quelques autres vis.

Ma 03/01/2006. 2 heures
Ça y est la boucle arrière n'a plus de vis emmerdantes. De la peinture époxy sur le cadre a été poncée et le siège supérieur des roulement de direction installé. <:cool :> Reste à le faire pour l'avant. J'ai posé les roulements (et l'entretoise) sur la roue avant. En tentant de poser le roulement arrière j'ai planté mon tournevis dedans. <:honte :> J'irai donc le changer et le faire poser.

J'ai donc ensuite fait poser les roulements de roue arrière et extraire les deux dernière vis rebelles (il me manquait une pince étau pour tenir la pièce).

Je 05/01/2006. 2,5 heures
La préparation de la roue avant et arrière est terminée (graissage, axe, circlip, entretoises etc). <:smile :> L'autre siège des roulements de direction dans le cadre est poncé et prêt. Les reposes pieds passagers sont entièrement démontés, nettoyés et installés sur la boucle arrière. Vivement le remontage, je languis. <:bave :>

Vendredi je suis allé récupérer quelques pièces chez le concessionnaire dont des roulements de bielette qu'il m'a posé dans le bras oscillant. Il m'a aussi posé les autres roulements du bras oscillant et celui de la colonne de direction sur le té de fourche. Gratos. <:top :> Sympa.

Ve 06/01/2006. 1 heure
Remontage rapide du té de fourche dans le cadre, finition des roues avant et arrière en vue du remontage. Demain je me lance... Cool.

Le remontage, enfin

Sa 07/01/2006. 2 heures
Bon, faut que j'attaque le remontage maintenant, depuis le temps que j'attends. <:cacestvrai :> Donc je commence par mettre le moteur dans le cadre. Il faut qu'il soit bien axé, c'est pas très facile. Je pose les grandes vis. Je fini de préparer le bras oscillant et lui mettant ses joints, entretoies et le reste bien graissé. Je le monte sans trop de difficultés. Je pose ensuite l'amortisseur, dans le bon sens et monte les bielettes. Le moment chiant, la mise sur béquille d'atelier avant (ouch). <:gris :> C'est bon, c'est ok alors photo.

Di 08/01/2006. 4 heures, (une à cause d'une connerie et deux de nettoyage)
J'ai oublié un joint de bielette (dommaaage !!), après une tentative ratée d'utilisation d'un cric je me rends compte que je dois reposer la moto sur les pneus (ouinnn <:pleure :> ). Une fois fait je remet le joint manquant, serre bien toutes les biellettes et fini de serrer quelques grosses vis du moteur. Je remonte tout sur béquille. Une heure de perdue parceque trop impatient.
Je démonte ensuite le collecteur que je vais changer. Celui ci est super rouillé (en 30Mkm ! mais 13 ans aussi) et je m'apperçois qu'il est même percé ! Donc destination poubelle. Et vient la fin du nettoyage du moteur. Pas mal de temps passé dessus (à mon avis pas loin de deux heures). C'est la partie prenant les projections de roue et le dessous qu'il me restait à faire. Après pas mal d'huile de coude et de liquide vaisselle, brosses diverses le résultat me convient. J'en ai profité pour changer le filtre à huile. Allez, il faut que je continue le remontage et durant une petite heure je remonte un collecteur en meilleur état puis la fourche, les bracelets (dont certaines vis sous le té de fourche étaient serrées au frein filet rouge : une grosse merde à ne jamais utiliser !! <:colere :> ) puis la roue avant. J'enlève la béquille avant. Photo, ça commence à prendre forme. <:top :>

Je commence à voir le bout du remontage. En fait il y a encore pas mal de trucs à nettoyer et à réparer (filetages foirés). <:mmm :> Viendra aussi le temps de la purge des freins avec la pose des durits aviation et du reste de l'entretien général (bougies, vidange, filtre à air, liquide refroidissement...)

Lu 09/01/2006. 2 heures, (dont une de nettoyage)
Il me tarde trop de la remonter. Je passe un petit moment à nettoyer le radiateur et une autre béquille puis les remonte. Je referme le circuit de refroidissement. Je réinstalle le bras d'attache de l'étrier de frein arrière et remonte la roue arrière avec l'attache de l'étrier et la chaîne. Je fais la tension et serre bien tout ça. La moto reprends forme... photo. <:sourire :>

Ma 10/01/2006. 1 heure
Après avoir fini l'installation de quelques filets rapportés j'ai retaraudés quelques filetage pourris d'époxy <:mad :> et fait un peu de rangement.

Je 12/01/2006. 2 heures
Principalement de la préparation et du nettoyage. Ont été nettoyés la nouvelle bavette, l'araignée, le compteur, les câbles, les commodos, le repose pied et le sélecteur. Les câbles ont été graissés. Deux vis que je n'avais pas vu, bloquées par de l'époxy, ont été vaincues. Un autre filet rapporté a été posé et j'ai passé quelque temps à retrouver des vis que j'avais mal rangé. <:rougi :>

->/IMG/jpg/Demontage16.JPG]Ve 13/01/2006. 2,5 heures
Autre grosse étape du remontage. Je remet le lèche roue puis la boucle arrière et son support de batterie. Vient la deuxième partie de la boucle arrière avec la bavette. Je remonte le pot et remet le feu arrière. Je passe ensuite à l'avant avec le remontage de l'araignée et des feux. Le compteur est reposé et le cable de vitesse rebranché. Les commodos retrouvent leur place, les câbles de starter et des gazs sont rebranchés et les poignées remises. Le circuit d'embrayage est refait, avec le changement des joints sur la durit. Le repose pied gauche et le sélecteur retrouvent leur place. J'ai à présent plusieurs longues opérations à réaliser avant de pouvoir finir le remontage. Mais la moto commence à faire plaisir à voir, <:coeur :> ça aide à attendre. Photo.

Di 15/01/2006. 3 heures (1,5 heure de remontage)
J'ai commencé par un peaufinage du nettoyage des carburateurs. Je n'avais pas nettoyé les puits d'aiguille, les gicleurs et deux trois autres petits trucs. C'est fait à présent. J'ai aussi remis le bac de liquide de refoidissement, l'attache de la selle arrière, l'aileron et quelques petites attaches sur le cadre et la boucle arrière. <:happy :>

Lu 16/01/2006. 3 heures (1 heure de remontage)
Le grand jour ! J'ai nettoyé rapidos le faisceau puis l'ai rebranché aussi assez rapidement car je prévois de le changer. La pompe à essence est rebranchée en même temps. Premier test, ça marche, <:tropfort :> les feux, clignos, point mort etc. Cool. J'ai après passé du temps à changer les bougies et à remettre l'allumage. J'ai remis les liquides (huile et refroidissement), installé le filtre à air et remonté rapidos la boite à air et le réservoir pour pouvoir la démarrer. Stress. Et la... Ça démarre pas ! <:cry :> L'essence vient bien aux carbus, les bougies ne doivent pas marcher. Ben oui, j'ai oublié de rebrancher l'allumage. Une fois fait, impecc !! Bon, ça fume et le ralenti est bizarre mais ça marche. Pas de fuite mais faudra peaufiner deux trois trucs par contre.

Ma 17/01/2006. 3/4 d'heure de réglage
Réglage du jeu à la colonne de direction. Réglage de la hauteur des tubes de fourche dans le té. Réglage du niveau de liquide de refroidissement. Réglage du niveau d'huile. Redémarrage un peu plus longuet pour essayer de voir ce qui ne va pas bien. La moto continue à fumer du collecteur (peut être a t'il été repeint avec une peinture non adaptée), et quand je donne des coups de gazs le régime moteur ne redescend pas tout de suite (vis de richesse de ralenti trop pauvres peut être). <:confused :> A suivre.

L'entretien courant, les réglages et le nettoyage auront bien rallongé le temps de travail réél. (Actuellement 66 heures).

??/01/2006. 3 heures.
Pas mal de temps nécessaire au nettoyage du frein arrière et du repose pied (démonté entièrement). Je l'ai remis en place et ai réglé la garde du contacteur de frein. J'ai ensuite commencé à nettoyer les freins avant.

??/01/2006. 3 heures.
J'ai fini de nettoyer les étriers de frein. Je les ai reposés et purgés. J'ai ensuite enlevé les durits et installé des durits avia. J'ai aussi installé le nouveau maître cylindre, un Brembo PR16 de R1 2004, revu le passage des câbles et préparé le nouveau réservoir bordeaux.

Je 17/02/2006. 1 heure.
J'ai reçu le faisceau définitif. J'ai donc vérifier qu'il se poserait bien et j'ai regardé l'éclairage. Il a fallu que je passe une optique de son ancien support sur le nouveau car je n'avais pas la partie tenant l'ampoule.

Ve 18/02/2006. 1,5 heure.
J'ai démonté la boite à air (plus rapidement que la première fois), puis les carburateurs pour régler les vis de richesse du ralenti qui sont inaccessibles sans le petit tournevis qui va bien (50 euros le bout <:pleure :> ). Il est possible que les problèmes de régime qui ne veut pas descendre quand je coupe les gazs vienne de là, je verrai lorsque je la redemarrerai. J'ai ensuite enlevé l'ancien faisceau et nettoyé et mis en place le nouveau. Il faudra que je finisse les branchements, vérifie le passage du faisceau et que je l'attache.

Ce week end la pose du faisceau sera terminée, le nouveau réservoir posé et la moto redémarrée. Je verrai comment elle tient le ralenti, il faudra sûrement peaufiner les réglages. Si j'y arrive je purgerai les freins et l'embrayage (actuellement secs), et remonterai le haut de carénage et la coque arrière. Ca aura de la gueule et sera vraiment presque terminé.

02/07. Un an plus tard, l'épilogue...

Finir ce compte rendu jour par jour n'était pas facile car j'ai continué a acheter plein de petites broutilles pour rendre la ZXR belle comme au premier jour (comme le garde boue avant neuf, que j'ai pété la semaine dernière <:cry :> ). A chaque fois plusieurs semaines s'écoulaient entre la commande et le montage. J'ai aussi continué à flaner sur ebay pour trouver quelques trucs d'occasion. Je n'ai recommencé à m'en servir que vers la fin juin 2006 (je ne me pressais pas puisque je roulais essentiellement avec la R1). Et j'ai réparé les divers petits problèmes peu à peu. <:docteur :>

Problèmes et solutions.

Il y a eu des petites broutilles comme des vis pas serrées correctement, une durit du circuit de refroidissement liquide qui fuyait, des câbles qui ne passaient pas au bon endroit mais rien de bien méchant. Lorsque j'ai démarré la moto j'ai eu beaucoup de fumée venant de je ne sais où. <:ouarg :> Pas de liquide ou d'huile sur la ligne d'échappement, rien de visible, la fumée semblait venir du collecteur. En fait c'était bien le cas. J'ai changé le collecteur car mon ancien été tellement rouillé qu'il a fini par percer. Celui que j'ai installé avait été repeint et c'est cette peinture qui faisait la fumée. Il semblerait qu'il faille utiliser une peinture spéciale chaudière pour ne pas avoir le phénomène. <:feu :> La fumée a fini par disparaître.

Le plus emmerdant était le régime moteur qui ne redescendait pas. Après avoir tripoté les vis de richesses du ralenti, verifié que je n'avais pas de prise d'air, mis du joint silicone là où il y aurait pu en avoir et avoir traqué les conseils sur internet <:ordinateur :> j'ai fini par me résoudre à faire diagnostiquer la chose. Le mécano m'a expliqué que pour tester les entrées d'air ils faisaient démarrer le moteur et vaporisaient un peu d'essence vers les carbus, comme ça s'il y a une prise d'air l'essence va être aspirée et le régime moteur va augmenter. Pas con ! Mais ce n'était pas le cas sur ma moto, en fait c'est deux membranes que j'avais coincé en remontant les chapeaux de carbus. 80 euros le diagnostique. Je suis donc allé voir combien ça coûte neuf : 120 euros l'unité, vendue obligatoirement avec le boisseau. Gloups. <:pomme :> Donc j'ai cherché une rampe de carbus, trouvé en Allemagne en bon état pour 80 euros. Après remplacement des membranes, plus de problème. Ahhh.

Ensuite j'ai eu une petite fuite d'huile (petite mais qui m'a bien pourri la moto). En faisant le réglage des soupapes je n'ai pas remonté une attache au bon endroit. <:tomate :> Je l'ai mise entre le carter d'alternateur et le moteur, et non pas sur le carter. Le joint ne pouvait plus jouer son rôle d'étanchéité. Mais comme j'avais déjà une fuite à cet endroit lorsque j'ai acheté la moto (le bonhomme ayant trop visé les vis du carters et les ayant fait tenir au frein filet rouge <:tefou :> ), et que j'y ai posé des filets rapportés, j'ai d'abord pensé que c'était le joint qui était naze et je l'ai changé... Bon, ça m'apprendra.

Ma plus grosse frayeur venait d'un shklong régulier lorsque je déplaçait la moto, semblant venir de la boite de vitesse ou de la sortie de boite. Je pensais que c'était peut être la chaîne mais dans le doute je suis allé voir un mécano. Pour lui c'était le roulement de sortie de boite qui était naze, peut être à cause d'une chaîne trop tendue ! OUARG ! <:foire :> Changer ce roulement exige le démontage du moteur, au bas mot 20 heures de main d'oeuvre, sans parler des joints etc... Comme j'avais repéré un moteur de ZXR 750 J avec 36000 km pour 300 euros, j'ai sauté dessus. <:hamecon :> Puis j'ai quand même fait une contre expertise (ok, j'aurai du la faire avant). En fait c'était une fausse alerte, le shklong devait venir de la chaîne parceque le deuxième mécano n'a rien vu d'anormal au niveau du roulement. Ouf, mais je me retrouvais avec un deuxième moteur...

Suite à tout ça je pouvais utiliser ma ZXR, <:cassegueule :> mais je voulais d'abord continuer a rouler en R1. Or celle-ci a eu des tonnes d'emmerdes et a passé deux mois chez des garagistes. Deux mois durant lesquels j'ai pu me servir de la ZXR. Depuis le démontage / remontage j'ai parcouru 6000 km. J'ai fait analyser l'huile et le résultat était moyen. J'ai eu quelques faux points morts, la boîte parfois un peu dure puis je me suis rendu compte d'une nouvelle fuite d'huile au niveau du réceptacle d'embrayage. Encore un joint à changer mais assez compliqué celui-là. <:vienstbattre :> Comme j'avais un deuxième moteur dans le garage, que celui-ci avait exactement le même kilométrage que la ZXR (36 000km) et que j'avais envie de changer pour voir, je me suis lancé dans le changement de moteur. Une opération effectuée en une petite semaine (moins de douze heures). Le nouveau moteur marche très bien, je n'ai quasiment pas vu de différence avec l'ancien. Un passage au banc et une analyse d'huile acheveront la comparaison. <:duel :>

Pose de filets rapportés sur le carter d'allumeur de la ZXR

dlabaaalle — 2006-01-11T08:18:00Z

Profitant du démontage complet de ma ZXR pour lui faire le jeu aux soupapes, j'ai eu la mauvaise surprise de m'appercevoir que les filetages du carter d'allumeur étaient foirés. <:colere :> Le carter fuyant j'imagine que l'imbécile a du vouloir juguler la fuite en serrant comme un bourricot et a foiré les fragiles filetages en alu. Résultat, plutôt que faire ça proprement il a serré les vis au frein filet rouge (! ! <:eek :> ) sans réussir à réparer la fuite. J'ai donc acheté un nouveau joint et un kit de réparation par filet rapporté. Sur la photo, de gauche à droite : forêt qui va bien, taraud, outil de pose et cinq filets rapportés en 6x100.

Outre la perceuse, il faut aussi avoir un tourne à gauche et idéalement un peu de lubrifiant. On pulvérise ce dernier dans l'orifice que l'on va travailler avec la perceuse, cela lui permet de moins se coincer. Le perçage est LA partie où il est interdit de se louper. <:nonnon :> Il faut y aller super mollo et bien dans l'axe pour ne pas massacrer la pièce que l'on cherche à sauver par la pose des filets rapportés. Inutile aussi de percer trop loin, le filet rapporté faisant 5 mm de long pas la peine de prendre le risque d'abimer la pièce.

On procède ensuite au taraudage du nouvel orifice. Il faut avoir un tourne à gauche pour pouvoir tarauder (environ 15 euros). On appuie juste ce qu'il faut pour que le taraud prenne prise et commence à créer le nouveau filetage. On fait un tour, un tour et demi avec et on tourne d'un quart de tour dans l'autre sens, un tour, un tour et demi dans un sens, un quart de tour dans l'autre, etc. Ainsi on coupe le copeau que le taraudage créé et on taraude plus facilement. <:top :>

Vient le moment de la pose. On monte l'outil présent dans le kit, on visse le filet rapporté sur son extrémité et on visse simplement le tout dans le filetage fraîchement réalisé. On n'utilise pas de lubrifiant pour poser le filet ! Car si la vis qu'on va poser s'oxyde avec le temps, c'est le filet rapporté qui risque de venir lors du dévissage ! L'extraction de l'outil ne doit pas poser de problème si on a pris soin de bien serrer la partie noire, qui bloque son démontage. Une fois le filet posé, il faut briser la patte permettant sa pose. On démonte pour cela l'outil de pose et on insère sa queue dans l'orifice (pas de mauvais esprit, stp <:mdr :> ). Un petit coup de marteau dessus lorsqu'il est en contact avec la patte la cassera. Elle est prévue pour ça.

Ca y est le filet rapporté est posé et prêt à l'emploi. Au final c'est tout con à faire, il faut compter dix minutes par filet rapporté à tout péter. On constatera que le premier vissage peut être un peu dur (le temps au filet de bien se mettre en place) mais très facile par la suite. <:happy :>

Contrôle et réglage des soupapes sur la ZXR

dlabaaalle — 2006-01-10T15:33:09Z

Dans le cadre du démontage complet de ma ZXR je me suis décidé à faire toutes les opération d'entretien courant, après moults recherches et demandes de renseignements dessus. J'ai donc profité de la sortie du moteur du cadre pour faire le jeu aux soupapes. <:happy :> C'est une opération qui revient très régulièrement sur la ZXR 750 (tous les 10 000 km). Elle est heureusement très facile à faire. Les pastilles sont sur poussoir (donc faciles d'accès) et une fois la came dans la bonne position, il suffit de pousser à la main le linguet pour y accéder. Un bon choix pour se lancer. Lors de mon stage mécanique à Moto Culture un des moteurs présent pour apprendre à faire le jeu aux soupapes appartenait d'ailleurs à une ZXR 750. <:smileJap :> Cet article peut être vu comme complémentaire à celui décrivant comment contrôler et régler ses soupapes.

L'accès

Une fois le moteur prêt à être démonté (le cache ACT étant libre d'accès), ce qui ne présente pas de difficulté particulière, on se lance en enlevant le cache ACT. S'il résiste une fois les vis enlevées, on le tapote (gentiment ! <:nonnon :> ) avec un maillet sur tout son pourtour. Il doit finir par venir. Le cache ACT est en magnesium, il faudra pas pleurer si on le pète en bourrinant. Lors du démontage j'ai eu l'impression qu'il y avait un deuxième joint sur le premier. En fait la dernière personne avait mis deux tonnes de pâte à joint, probablement dans l'espoir de juguler une fuite (je ne suis même pas sûr qu'il ait enlevé la pâte a joint présente avant son intervention). Ça avait débordé dehors et dedans et je me suis bien amusé à l'enlever. <:pleure :> Pour être sûr de ne plus avoir de fuite j'ai fait ce qui doit être fait : le joint a été remplacé par un neuf.

La première chose à faire ensuite lorsqu'on a accès aux arbres à cames est de boucher tous les orifices où l'on pourrait faire tomber quelque chose : le puit de distribution et les puits des bougies. On ouvre ensuite le carter d'allumeur, sur la droite du moteur. Sur la mienne il y avait une résistance au dévissage anormale. <:confused :> L'idiot du village les avait tartiné de frein filet rouge (théoriquement indémontable par la suite). En fait il y a aussi une fuite d'huile venant de ce carter. J'imagine qu'il a du serrer comme un âne dans l'espoir de la juguler, foirer les fragiles filetages alu et n'a trouvé que cette solution à deux centimes pour refermer le carter (et au final la fuite n'a pas été stoppée). J'ai donc du acheter un autre joint neuf et refaire les filetages en posant des filets rapportés. Toujours bien se renseigner sur l'identité des dernières personnes à avoir fait l'entretien pour aller leur taper dessus si nécessaire... <:tefou :>

Le contrôle

Enfin, bref, commençons. On tourne le vilbrequin dans le sens des aiguilles d'une montre en enfichant une clé de 19 au bout. Lorsque le deuxième trait du repère T1-4 est en face du décrochement (comme sur la photo), certaines soupapes sont contrôlables : soit ADM et EXP (admission et échappement) du cylindre 1, ADM du cylindre 2 et EXP du cylindre 3, soit ADM et EXP du cylindre 4, ADM du cylindre 3 et EXP du cylindre 2. Tu l'as compris, le contrôle se fait en deux temps. <:cacestvrai :> Pour savoir lequel tu dois faire il suffit de regarder où sont levées les cames. De toute façon on ne peut pas le faire lorsque les cames sont baissées (enfonçant les ressorts).

Il existe une autre méthode, "manouche" pour faire le calage du vilbrequin. Cette méthode est décrite dans l'article "contrôle et réglage du jeu aux soupapes" mais je ne l'ai pas utilisé ici, voulant faire les choses dans les règles de l'art (et puis le moteur étant démonté, je risquais pas d'y arriver <:frown :> )...

On prépare le contrôle en faisant un beauuu schéma où l'on va noter toutes les valeurs relevées, soupapes par soupapes. On glisse les cales en les présentant le plus à plat possible jusqu'à ce que l'on en ait une ne passant pas. Une cale doit passer librement, pas en forçant. Si elle passe en forçant on considerera qu'elle ne passe pas. On vérifie le jeu plusieurs fois pour être absolument sûr de soi. <:mmm :> On compare ensuite les jeux constatés avec ceux précaunisés, à savoir 0,18 à 0,23 pour l'ADM et 0,25 à 0,30 pour l'EXP. Pour l'ADM il faut donc que la cale de 20 passe, pas celle de 25. Pour l'EXP la 25 doit passer, la 30 peut passer aussi mais pas la 35. Ce n'est pas bien grave si la 30 passe très librement, il vaut mieux trop de jeu que pas assez.

Le remplacement

Une fois les pastilles à remplacer identifiées, reste à les extraire. <:maltete :> Le vilbrequin axé comme pour un contrôle on décale à la main le linguet de la soupape "contrôlable" et à régler, et on essaye de le bloquer sur la came pour dégager l'accès à la pastille. Pour l'attraper plusieurs méthodes. J'y suis arrivé avec une pince mais ça n'a pas été facile et certaines pastilles (celles aux extrémités) sont presque impossible à choper. De plus les pastilles glissent et s'envolent avec cette technique. J'ai aussi réussi à en avoir une à une extrémité avec de la patafix. Dlabaaalle est fort, dlabaaalle est beau. <:tropfort :> N'est-ce pas ? <:colere :> Le top est quand même de se munir d'un flexible aimanté, à moins de vouloir risquer la crise de nerfs. On prend soin de bien classer les pastilles (il serait très très dommage de les inverser), on les mesure soi même si on a un micromètre où bien on demande au concessionnaire de nous les remplacer par celles qu'il nous faut. Si le jeu est trop faible, il nous faudra une pastille plus petite et inversement. On essaye de réutiliser les pastilles d'une soupapes à l'autre. Les concessionnaires sympa nous échangeront gratuitement nos pastilles contre celles qu'il nous faut mais le plus souvent on devra les payer. Si c'est le cas, pense bien à récuperer tes anciennes, qui te resserviront peut être. <:priere :>

Le remontage

Après, ben chemin inverse. On installe les nouvelles pastilles, on vérifie le jeu plusieurs fois et on fait faire deux trois tours au vilbrequin pour s'assurer que rien ne bloque (y'a pas de raison mais sait-on jamais). On remplace les joints si nécessaire. S'il faut le faire on nettoie bien la portée du joint en grattant l'éventuelle présence de pâte à joint avec une lame de rasoir à la perpendiculaire et on évite d'en mettre dans le moteur (faudrait pas que ça bouche quelque chose). On en remet à peine dans les enfoncements de la portée. On repose le joint puis on referme le cache ACT. On fait de même pour le carter d'allumeur (nettoyage et remplacement du joint si nécessaire etc). Et c'est terminé. <:V :>