Comment régler ses suspensions

Lance toi !

JPEG Régler ses suspensions n’est pas aussi compliqué qu’on peut croire, il faut comprendre la théorie de base et comment les réglages influent sur les suspensions. Après, un peu de méthode suffit pour obtenir un résultat correct. Toutes les motos ne sont malheureusement pas bien réglées d’origine (y’a qu’a voir ma R1), et même lorsqu’elles le sont pour un gabari "standard" on peut vouloir peaufiner. Avant de s’attaquer aux réglages on aura idéalement pris soin de vidanger la fourche avec une huile de qualité et surtout vérifié l’exactitude du niveau d’huile (trop souvent incorrecte malheureusement), voir aussi reconditionné son amortisseur s’il date un peu. Ne pas le faire sur des suspensions vieillottes c’est comme changer son maître cylindre de frein pour améliorer un freinage mou alors qu’une bête purge aurait suffit (je sais je l’ai fait ! ). Les pneus et roulements doivent aussi être en bon état, une moto peut louvoyer en ligne droite à cause d’un pneu avant mal gonflé...

On va procéder par ordre :
- On doit d’abord comprendre la théorie de base.
- Ensuite on fait joujou avec les réglages.
- Enfin on peaufine en dynamique grâce à un tableau de résolution des problèmes.

LA THEORIE DE BASE

Inutile de chercher à régler une suspension si on ne sait pas sur quoi on peut agir ni les effets que cela peut avoir en dynamique... Passage obligé donc sur la liste des différents paramètres et leurs influences. N’hésite pas à aller directement à la case réglage si tu connais déjà tout ça.

C’est parti...
Deux choses composent une suspension (normalement car il existe des amortisseurs pneumatiques ) : le ressort, qui génère le mouvement, et l’hydraulique, qui le maîtrise. Avec seulement de l’hydraulique (comme sur les amortisseurs de direction) la suspension ne reprendrait pas sa position d’origine.
Les suspensions peuvent avoir jusqu’à trois réglages, par ordre d’importance (qui est aussi celui dans lequel on doit les régler) : précontrainte, détente et compression. S’il en manque un, c’est la compression, s’il n’y en a qu’un, c’est la précontrainte.

Le débattement
JPEG Première notion à comprendre, le débattement. C’est une valeur qu’on retrouve sur toutes les fiches techniques des motos et qui correspond à la variation maximale que les roues avant et arrière peuvent avoir en hauteur. Sur une fourche classique on peut mesurer celui de l’avant en se basant sur l’enfoncement des tubes dans les fourreaux. Simple. A l’arrière c’est moins intuitif, les effets de levier font que la longueur de la tige de l’amortisseur ne correspond pas à la valeur donnée par le constructeur. Il faut en fait mesurer la distance entre l’axe de roue (arrière forcément) et un point de la boucle arrière à sa verticale. Sur une moto à train avant ésotérique (genre le monobras de la 1000 GTS) le principe sera le même, on mesure la distance entre l’axe de roue et le carénage (plus ou moins) à sa verticale.
Pour pouvoir utiliser le débattement en entier il faut utiliser la totalité de la course de la suspension. Ce débattement comporte plusieurs parties. Par exemple sur une fourche inversée :
- La course totale est la distance allant des bas de fourche aux fourreaux lorsque la fourche est délestée du poids de la moto. La longueur est celle du débattement.
- La course morte est l’enfoncement de la suspension du au seul poids de la moto.
- La course utile est la course restante lorsque la moto est chargée (avec conducteur). Elle correspond idéalement aux deux tiers de la course totale. Le tiers caché servant à garder la roue en contact avec le sol lors des trous ou délestages.

La chasse, l’angle de chasse (ou l’angle de colonne)
JPEG La chasse est la distance au sol entre le point sous l’axe de roue avant et celui dans la continuité de la colonne de direction. L’angle de chasse est l’inclinaison de la colonne de direction (et donc de la fourche) il est souvent aux environ de 24° pour une moto à tendance sportive. Plus l’angle de chasse est fermé plus la chasse est faible. Le déport des tubes par rapport à la colonne de direction (dans les tés de fourche) influe aussi sur la chasse, tout comme le diamètre de la roue avant ou dans une moindre mesure la hauteur du pneu.
Une chasse courte rend la moto plus réactive, plus maniable, mais cette maniabilité s’obtient au détriment de la stablilité en ligne droite et au freinage. La longueur de chasse idéale est donc une histoire de compromis.

L’assiette
L’assiette correspond à l’inclinaison de la moto par rapport à l’horizontale. La modification de l’assiette fait évoluer la répartition avant et arrière du poids de la machine. En jouant dessus on modifie la chasse, avec les conséquences qui en découlent (plus ou moins stable ou maniable).
C’est un réglage à changer avec parcimonie mais pourtant un de ceux les plus souvent modifiés, probablement car très simple et permettant un gros gain immédiat. Une mauvaise assiette pouvant se transformer en gamelle il vaut mieux se concentrer sur les autres réglages avant de passer à celui là.

La précontrainte (ou précharge)
Elle sert à faire varier le poids à partir duquel le ressort va commencer à s’enfoncer. Son but est de permettre une utilisation complète de la course quel que soit le poids à transporter (moto + pilote + éventuel passager ou bagages).
JPEG Sur une fourche elle se règle via un écrou au sommet des tubes ou fourreaux, à ne pas confondre avec les bouchons de fourche ! Sur un amortisseur cela peut être une bague crénelée ou bien un écrou/contre écrou à crénaux (on change le réglage avec une clé à ergot ou à griffe ou une tige en alu pour les démunis ). On lit le niveau de réglage grâce aux filets apparents ou bien avec un réglet s’ils sont absents.

Pas assez précontraint on perdra de la course (la course morte sera trop grande) et on risque de talonner (arriver en butée, c’était le cas sur ma GSX-R 1000 en duo). Trop précontraint la suspension aura du mal à rester en contact avec le sol.
C’est pourquoi la précharge est le réglage le plus important. Beaucoup de motos sont réglées trop souples, parfois à cause de suspensions qui se sont avachies en vieillissant, ou ont des suspensions qui ne sont pas en harmonie. Jouer sur la précharge peut transfigurer le comportement. Par exemple ma 600 XTE louvoyait en ligne droite passé 100 km/h, l’amortisseur était fatigué et la moto se tassait sur l’arrière. En rajoutant de la précontrainte elle est redevenue stable. J’ai aussi un peu amélioré la tenue de route de ma Bandit 600 de cette façon.
Note qu’une moto peut être sèche sur les bosses car trop avachie sur ses suspensions (elles talonnent). La course utile étant trop faible ajouter de la précontrainte la rendra alors plus confortable !

Si on ne dispose pas de ce réglage (pas la peine de chercher les autres) on peut malgré tout obtenir ce que l’on souhaite de plusieurs façons :
- La méthode "noble" est de changer les ressorts (voir les valves avec). Le faire pour la fourche est une opération assez connue, mais sais-tu que l’on peut aussi changer le ressort de l’amortisseur ? On peut le faire pour un ressort mieux adapté à son poids et/ou utilisation, ou simplement en remplacement d’un élément fatigué (ils se tassent souvent avec le temps).
Autrement, deux façons de faire :
- Rajouter des cales / entretoises dans les tubes de fourche au dessus des ressorts permet de les précharger (astuce très utilisé en CB Cup).
- Rajouter un poil d’huile permet de jouer sur le "ressort" pneumatique, l’air participant à l’amortissement. Les résultats obtenus peuvent être intéressants mais il n’est pas sûr que les joints spis apprécient...

Rapport entre la précharge, la raideur et l’assiette.
JPEG La précontrainte ne change pas la raideur du ressort mais l’effort initial à partir duquel il va s’enfoncer. Elle influe directement sur la course morte (et par ricochet sur la course utile). Elle ne change pas le débattement ou la longueur de la suspension mais l’enfoncement avec moto et bonhomme dessus. C’est une fois en charge (moto avec ou sans bonhomme ou bagages...) que l’assiette variera selon les réglages de précharge.
Voici un exemple caricatural : on a des suspensions (linéaires) au débattement de 100 mm non préchargées qui s’enfoncent de moitié avec le seul poids de la moto (course morte de 50 mm identique à l’avant et l’arrière ). Si on précharge l’amortisseur de 50 mm (en standard on peut régler sur 20 ou 30 mm seulement), il ne s’enfoncera plus avec le seul poids de la moto (course morte nulle), alors que la fourche, si. On aura donc une moto basculée vers l’avant (la modification de la précharge influe sur l’assiette, ce pourquoi il faut la régler avant cette dernière) avec tous les avantages et inconvénients qui en découlent (vivacité, instabilité). On aura aussi l’impression d’un amortisseur plus dur alors qu’on n’aura pas durci le ressort à proprement parler, pour cela il aurait fallu le changer.

Les hydrauliques (détente et compression)
Le rôle de l’hydaulique est de freiner la course du ressort, en détente et en compression. Pas assez freinée on aura des variations d’assiette, un flottement de la moto sur ses ressorts (rebonds) voir une suspension qui talonne. Trop freinée les réactions deviendront brutales : une compression trop fermée donnera l’impression de conduire un bout de bois, une détente trop fermée et on risque guidonnages, perte d’adhérence et coups de raquettes (la suspension n’ayant pas le temps de se détendre sur une succession de fripures elle fini par renvoyer directement les chocs).

L’énergie est dissipée en chaleur (la viscosité de l’huile varie donc avec la température externe et l’utilisation).

JPEG JPEG On modifie la détente d’une fourche par un réglage à son sommet (au dessus de la précontrainte). Sur un amortisseur la détente se règle en bas. La compression se règle en bas des tubes de fourche, voir par en dessous comme sur beaucoup de Ducati. Sur un amortisseur elle est sur la bonbonne de gaz ou à son sommet.
On ferme une hydraulique en tournant dans le sens des aiguilles d’une montre (attention si le tournevis a la tête en bas). On compte les crans en clics ou en tours complet s’il n’y en a pas. La position de départ d’un réglage est le plus souvent hydraulique vissée à fond (VAF). C’est du au fait que l’on influe plus sur le comportement en début d’ouverture qu’en fin (le nombre de crans/tours "x" est aussi souvent plus petit dans VAF-x que OAF-x). Regarder la plage de réglage en faisant les tests VAF et OAF peut être enrichissant.

Si l’on ne dispose pas de ces réglages on peut malgré tout obtenir ce que l’on souhaite de plusieurs façons :
- Fourche. Il existe des kits (Emulators) qui permettent de rendre réglable en hydraulique une fourche. Leur prix est accessible et leur installation ne nécessite pas un Doctorat en hydraulique.
- Fourche. Une huile vieille amortira moins bien, (perte de viscosité) la remplacer peut déjà améliorer la situation (cela se fait idéalement tous les ans ou 20 Mkm).
- Fourche. Changer l’huile par plus ou moins visqueux, selon le résultat escompté. Une huile SAE 5 est plus fluide qu’une SAE 10.
- Amorto. On peut les faire reconditionner. Beaucoup de professionnels proposent de le faire, même sur ceux n’ayant pas cette possibilité d’origine.

Ma Bandit 600 avait la fourche qui talonne au freinage mais aucun réglage disponible. Un bête changement d’huile pour une plus visqueuse a résolu le problème. Le changement de viscosité affecte la compression ET la détente bien sûr. On peut compenser les effets d’une huile trop fluide en modifiant le freinage hydraulique mais ce n’est à faire que si on ne peut pas changer l’huile dans l’immédiat.

COMMENT REGLER SES SUSPENSIONS (on y arrive...)

Avant l’expérimentation en dynamique d’un réglage il y a beaucoup à faire en statique. Un mécano de la région Toulousaine touchant bien sa bille a transformé ma R1 (déréglée d’origine) en une petite demi-heure dans son garage. Sans prétendre permettre de faire aussi bien et aussi vite on peut arriver à un résultat proche avec un peu de méthode.
On travaillera d’abord sur la précharge puis sur les hydrauliques en statique avant de faire des essais en dynamique. Il faudra noter ses impressions en fonction des modifications pour arriver peu à peu à un réglage convenable. Sans méthode on a tôt fait de prendre des risques, une moto mal réglée pouvant être un vrai piège. Bien sûr on gardera toujours sous le coude les réglages d’origine ou validés de façon à pouvoir faire marche arrière en cas de foirage (ou de mauvaise blague... y’a de sacrés farceurs ).

La difficulté principale réside dans l’interdépendance des paramètres. Pour bien comprendre l’influence de chacun il faudrait les régler à fond les uns après les autres et aller rouler (il y a eu des stages consacrés aux réglages de suspensions où cela était fait). Mais un mauvais réglage pouvant être casse gueule, la présence des quelques tableaux ci dessous devrait t’éviter de prendre des risques.

LE REGLAGE DE LA PRECONTRAINTE

Le réglage de la précontrainte est le seul que l’on puisse chiffrer et vérifier. La course utile doit être égale aux deux tiers de la course totale. Il faut donc précharger l’avant et l’arrière de façon à avoir un tiers de la course totale utilisé lorsqu’on est sur la moto. Il faut que les suspensions soient en harmonie, on doit retrouver ce tiers à l’avant et à l’arrière de sorte que la moto s’enfonce uniformément lorsqu’on roule avec. C’est la plus grosse clé permettant d’avoir des suspensions bien réglées. La course morte (poids seul de la moto) doit être de :
- 15% à 30% du débattement total à l’avant (soit 2 à 3 cm sur une fourche à tendance sportive).
- 10% à 25% du débattement total à l’arrière (soit environ un cm sur un amortisseur à tendance sportive - pas sur un enduro quoi). Rappel, la course arrière se mesure entre l’axe de roue et un point de la coque arrière à sa verticale.

Cette différence entre l’avant et l’arrière est dûe au fait que l’amortisseur s’enfonce plus que la fourche une fois le conducteur en place.

JPEG - Pour commencer on ouvre les hydrauliques à fond. Le ressort doit être le plus libre possible pour ne pas fausser les mesures.
- Pour voir si on utilise bien un tiers de la course en charge (et cela permettra en dynamique de vérifier que la course totale est correctement exploitée) il y a l’astuce du collier Rilsan qu’on enroule autour d’un tube de fourche. On peut aussi regarder l’utilisation de la course arrière en mettant un collier sur la tige de l’amortisseur (pas très pratique à mettre mais ça se fait).
- Une fois le réglage effectué on doit sentir en montant dessus qu’elle s’enfonce uniformément. En appuyant (ou en demandant à quelqu’un de le faire) au centre de la moto (entre le bouchon de réservoir et la selle le plus souvent) on doit la voir s’enfoncer de la même façon à l’avant comme à l’arrière. Astuce : pour bien juger on regarde le bas de carénage par rapport au sol. Si c’est le cas, on a remporté la première bataille (mais pas encore la guerre).

Si on constate par la suite que malgré une précharge bien réglée et des hydrauliques pas trop libérées le collier vient facilement en butée ou que toute la course n’est pas exploitée, c’est que le ressort n’est pas adapté ou fatigué. Idéalement il faudrait alors le remplacer (se renseigner auprès d’un pro).

Attention ! Il arrive très souvent que le niveau d’huile ne soit pas correct, le réglage de la précontrainte sera donc faussé ! A vérifier avant de changer les ressorts de fourche ! Beaucoup de mécanos font les vidanges de fourche à la one again en remettant la même quantité d’huile que celle qu’il y avait plutôt que vérifier le niveau par rapport aux préconisations constructeur...

Effets d’un mauvais réglage de précontrainte :

Arrière trop préchargé La moto s’enfoncera plus de l’avant que de l’arrière. De fait son assiette un peu basculée et sa chasse réduite la rend plus vive en entrée de virage, plus facile, voir même la fait engager. La trop grande fermeté sur les bosses / inégalités outre un mauvais confort provoque aussi une mauvaise adhérence de la roue arrière qui épouse moins bien la route.
Avant trop préchargé La moto sera plus sur l’arrière que l’avant. Donc chasse plus grande : plus stable en ligne droite et freinage, moins facile à faire tourner et sous virage. Moins confortable. Associé à un arrière trop mou la moto louvoyera en ligne droite.
Arrière pas assez préchargé On retrouve quelques effets obtenus avec un avant trop préchargé, comme le sous virage et la difficulté à tourner. On aura aussi un sentiment de flottaison de l’avant et une meilleur traction en accélération- Bonne traction à la réaccélération.
Avant pas assez préchargé C’est là quelques effets d’un arrière trop préchargé qu’on retrouve, comme l’aisance dans les virages et éventuellement du survirage (la moto engage). La moto sera instable au freinage avec une plongée trop prononcée et peut donner l’impression que l’avant se dérobe en courbe (renvoi d’information faible).

LE REGLAGE DES HYDRAULIQUES

Ca y est, on a correctement réglé la précharge ? Alors on passe au plus difficile. Difficile parceque là ce sont les sensations qui parlent, et non plus les chiffres (sauf si on est suffisament fortuné pour s’offrir un système de télémétrie et l’ingénieur qui va avec ). Cela devient donc forcément plus subjectif.
Pour diminuer les risques de se tromper on peut se contenter de mettre les réglages hydrauliques d’origine. Ce sont généralement de bonnes bases qu’on n’aura plus qu’à peaufiner. On priviliègera alors les réglages de détente à ceux de compression qu’on ne doit pas trop toucher, sauf si la moto se relève sur l’angle au freinage ou sur des bosses. Si on ne connait pas les réglages d’origine et/ou qu’on veut continuer on peut là aussi défricher en statique. Là encore les suspensions doivent être harmonisées, elles ne doivent pas s’enfoncer ou se détendre plus vite à l’avant qu’à l’arrière ou vice versa.
On voit fleurir depuis peu des réglages de compression lente et rapide. Ils influent sur la vitesse d’enfoncement de la suspension, compression rapide sur les petites irrégularités, lente sur les grandes courbes rapides. Je ne parlerai pas de leur réglage car je n’y connais pas grand chose, sinon que si on dispose de ces deux réglages on ouvrira la compression rapide à fond (OAF) et on ne jouera que sur la compression lente.

- On commence par la fourche, hydrauliques vissées à fond (VAF). Libère les progressivement jusqu’à obtenir un réglage qui te convienne (pas trop ferme). Teste le réglage en prenant le frein avant et en enfonçant la fourche. Analyse sa façon de s’enfoncer et de revenir, elle doit être linéaire et moelleuse. Il faut choisir le compromis qui va bien entre confort et fermeté (pas trop ferme pour la route). La compression et la détente doivent être accordés, pas trop rapide l’une par rapport à l’autre. La compression doit toujours être moins fermée que la détente. Il ne doit pas y avoir de rebond, signe d’hydrauliques trop ouvertes.
- Fais la même chose à l’arrière de façon à retrouver le même moelleux et linéarité qu’à l’avant.
- Lorsque tu es satisfait du résultat il faut chercher la zone d’enfoncement simultanée des suspensions (entre le bouchon de réservoir et la selle normalement), comme pour le réglage de précharge. Tu vérifies ainsi qu’elles sont bien accordées, avec un enfoncement et un retour similaire des deux côtés (il faut être deux...).

C’est fait ? Il ne te reste plus qu’à aller vérifier en dynamique que tes sensations en statique étaient bonnes. Le réglage des hydrauliques est la partie la plus empirique, il te faudra probablement plusieurs tentatives avant d’obtenir le réglage qui va bien.
Prends en compte l’influence de la chaleur lorsque tu règles les hydrauliques en statique. Si tu as fait tes réglages par -20°, l’huile plus froide (et donc plus visqueuse) ne travaillera pas vraiment de la même façon par 40° en plein été... Dans une moindre mesure, note que l’huile se chauffe (et donc se fluidifie) en freinant le ressort : les suspensions seront donc plus freinées à froid qu’en dynamique ou au retour d’une balade ou d’une session sur circuit.

Effets d’un mauvais réglage de détente

Arrière trop freiné L’arrière n’a pas le temps d’épouser les fripures et saute. Au freinage il ne se détendra pas assez rapidement pour rester au sol et balayera la piste. En virage ça peut maintenir l’arrière en bas et rendre la moto sous vireuse. Cela peut aussi causer une surchauffe du système hydraulique de l’amortisseur et par conséquence une perte d’amortissement.
Avant trop freiné La moto ne se redresse pas une fois compressée, elle a donc tendance à survirer (chasse réduite). Le pneu manque de grip et on a l’impression qu’on va perdre l’avant en virage.
Arrière pas assez freiné L’arrière est totalement détendu trop rapidement lors d’un freinage, faisant sauter la roue. La moto semble instable.
Avant pas assez freiné Il se redresse trop vite et paraît instable. La chasse étant rapidement à son maximum la moto sous vire.

Effets d’un mauvais réglage de compression

Arrière trop freiné La moto ne se tassera pas sur l’arrière ou trop lentement et le pneu aura du mal à trouver son grip (il peut patiner). On peut avoir un sentiment de dureté extrème (bout de bois).
Avant trop freiné La moto plongera moins au freinage ce qui préserve une grande chasse et la rend plus stable. On aura un sentiment de dureté sur les bosses.
Arrière pas assez freiné La moto peut s’écraser trop rapidement et délester l’avant (perte de grip). La roue arrière sautillera vers l’exterieur du virage en sortie à l’accélération (le manque de progressivité peut faire perdre le grip).
Avant pas assez freiné La moto plongera fortement de l’avant au freinage ce qui peut relever l’arrière (qui balayera la piste). La moto se redressera lors des freinages sur l’angle.

LE REGLAGE DE L’ASSIETTE

JPEG Une fois les suspensions réglées correctement on joue éventuellement sur l’assiette si on en ressent le besoin ou par curiosité. Attention elle influe énormément sur le comportement de la moto, il faut procéder demi centimètre par demi centimètre. Il faut aussi savoir que sur les motos dont la roue arrière se règle par excentrique (monobras, Duke 2...) l’assiette change lorsqu’on retend la chaîne. Si ça devient génant on ne pourra pas faire grand chose d’autre que remplacer le kit chaîne...

Baisser l’avant (ou remonter l’arrière) ferme l’angle de chasse (et donc la chasse), cela rajoute aussi un peu de poids sur l’avant. La moto est donc bien plus maniable mais peut avoir tendance à engager, est moins stable au freinage et l’arrière adhère moins bien. Baisser l’arrière (ou remonter l’avant) fait le contraire (plus de stabilité et d’adhérence). Encore un compromis à trouver.
Pour jouer sur l’avant il suffit de remonter ou descendre les tubes de fourche dans les tés ou de changer l’angle de chasse si la moto le permet (comme les Ducati superbike). Pour l’arrière il faut pouvoir modifier la longueur de l’amortisseur ou bien avoir une attache de bras oscillant réglable en hauteur.
Si on décide de modifier l’assiette il faudra bien penser à vérifier ces points au freinage ou sur les bosses (si, si... ) :
- Que le garde boue avant ne touche pas le carénage.
- Que la roue avant ne touche pas le collecteur ou le radiateur.
- Que la roue arrière ne vient pas en contact avec le passage de roue.

LA RESOLUTION DES PROBLEMES

Ce tableau a été composé en me basant sur des documents fournis par Öhlins et des articles glanés à droite à gauche. Si quelque chose te semble incorrect n’hésite pas à le dire...

ProblèmeCauseRemède
La moto est dure (elle tape) sur les bosses en ligne droite et au freinage On doit sentir quelle partie est trop dure (fourche ou amortisseur en passant sur des bosses ou dos d’ânes).
1 - La fourche et / ou l’amortisseur est trop dur en ressort ou hydraulique.
2 - La fourche et / ou l’amortisseur est trop souple et arrive en butée.
1 - Desserrer la précontrainte de ressort et/ou la compression hydraulique.
2 - Resserrer la précontrainte de ressort et/ou la compression hydraulique.
La moto louvoie à haute vitesse 1 - On est crispé à son guidon et on tire dessus
2 - L’amortisseur est trop mou, la moto est trop assise.
3 - La fourche est en butée de détente.
4 - La roue avant n’est pas assez chargée.
1 - Se relaxer, pousser le guidon vers l’avant et serrer la moto entre les jambes.
2 - Resserrer la précontrainte de l’amortisseur.
3 - Desserrer la précontrainte de la fourche pour augmenter la course morte.
4 - Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto.
La moto guidonne 1 - La fourche manque de liberté pour absorber des successions de bosses (fripures).
2 - L’amortisseur est trop dur, presque figé.
1 - Desserrer l’hydraulique, détente et compression pour laisser plus de liberté à la fourche.
2 - Desserrer l’hydraulique, détente et compression pour libérer l’amortisseur.
La moto se redresse sur les bosses ou lors des freinages sur l’angle La fourche s’enfonce trop rapidement Resserrer la compression hydraulique voir la précontrainte de ressort.
La moto élargit la trajectoire 1 - La valeur de chasse est trop élevée.
2 - Si elle élargit à l’accélération en sortie de virage c’est que le report de charge sur l’arrière est trop rapide et influe trop sur l’assiette.
1 - Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto.
2 - Resserrer la compression hydraulique voir la précontrainte de l’amortisseur.
La moto est instable en entrée de virage au relâché des freins La fourche se détent trop vite Resserrer la détente hydraulique.
La moto est instable en entrée de virage et au freinage La fourche s’enfonce trop rapidement. Resserrer la compression hydraulique.
La moto "pompe" à la réaccélération en sortie de virage L’amortisseur se détent trop vite sur les bosses ou si la roue glisse Resserrer la détente hydraulique de l’amortisseur.
La moto perd de sa précision en sortie de virage Le transfert des masses à la réaccélération est trop rapide Resserrer la compression hydraulique de l’amortisseur.
La moto est instable de l’avant en virage bosselé La fourche est trop dure ou trop freinée en hydraulique, pas assez vive Desserrer la détente et / ou la compression hydraulique.
Perte d’adhérence brutales à l’accélération sur des inégalités Amortisseur trop dur ou trop freiné en hydraulique, pas assez vif Desserrer la détente et / ou la compression hydraulique.
La moto survire (elle s’inscrit trop vite, elle "engage") 1 - La fourche se détent trop lentement.
2 - La chasse est trop faible.
1 - Desserrer la détente hydraulique.
2 - Relever l’avant ou baisser l’arrière de la moto.
La moto sous vire (elle élargit), l’avant se soulève, perd de l’adhérence 1 - L’arrière est trop souple, s’enfonce trop.
2 - La chasse est trop grande.
1 - Resserrer la précontrainte de l’amortisseur et / ou la compression hydraulique.
2 - Relever l’arrière ou baisser l’avant de la moto.

BONUS

Et voici d’autres tableaux fournis par BMC et qu’on retrouve dans le document d’Öhlins. A réorganiser...

Pour plus de maniabilitéInconvénients
Resserrer les hydrauliques en général Confort
Lever l’arrière Perte de grip AR
Baisser l’avant Perte de grip AR, instabilité freinage
Resserrer la précharge de l’amortisseur Perte de grip sur angle MOYEN
Desserrer la précharge de la fourche Instable au freinage
Baisser le niveau d’huile de fourche Instable au freinage
Raccourcir l’empattement (bras oscillant) Perte d’adhérence plus brutale (louvoiements)
Réduire l’angle de chasse (tés) Perte de grip AV
Desserrer la détente hydraulique de l’amortisseur
et resserrer celle de la fourche
Pompage dans les courbes
Resserrer la précharge de l’amortisseur
et desserrer celle de la fourche
Moins de grip sur angle MAXI
Réduire la dimension du pneu AR Perte d’adhérence
Réduire le poids des roues Coût
Réduire le régime moteur (effet gyroscopique)
Ex : passer un enchaînement de virages un rapport au dessus
Moins de stabilité et d’accélération à la sortie de la dernière courbe
Pour plus de grip arrièreInconvénients
Baisser l’AR Moins maniable
Utiliser toute la course arrière (-5mm)
Lever l’avant Moins maniable
Resserrer la précharge de la fourche Moins maniable
Raccourcir la moto (bras oscillant) Perte grip plus brutale (louvoiements)
Pour plus de stabilité au freinageInconvénients
Lever l’AV Moins maniable
Baisser l’AR Moins maniable
Durcir ressort AV (compression) Moins maniable
Adapter le niveau d’huile (fourche) Moins maniable
Assouplir l’AR Moins maniable
Ouvrir l’angle de chasse (tés) Moins maniable
Rallonger la moto (bras oscillant) Moins maniable
Freiner compression AV Moins maniable
Augmenter déport des tés Moins maniable
La moto s’écarte en sortie de virageInconvénients
Resserrer les hydrauliques de l’amortisseur ou sa précharge Perte de GRIP
Raccourcir la moto (bras oscillant) Instable en ligne droite, perte d’adhérence plus brutale
Desserrer les hydrauliques de la fourche ou sa précharge Instable au freinage
Lever l’arrière Perte de GRIP, instable au freinage
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